Formule 1
Red Bull : L'aéro active ne devrait pas servir de "rustine" en 2026
Pour le directeur technique de Red Bull Racing, la Formule 1 ne doit pas envisager l'aérodynamique active comme une solution aux problèmes que poserait selon lui le concept de voiture pour 2026.
Fabien Gaillard
Publié: 31 janv. 2024, 08:45
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Dans le cadre de la prochaine ère technique de la F1, qui est prévue pour 2026, la discipline va introduire un nouveau moteur. Ce dernier fera la part belle à un partage total de l'origine de la puissance entre thermique et électrique, tout en se débarrassant du complexe et cher MGU-H. Dans le même temps, les voitures seront revues, avec un projet qui reste à dessiner et à finaliser concernant les châssis. L'un des objectifs est que les monoplaces perdent une cinquantaine de kilos.
En milieu d'année passée, des craintes ont été exprimées, principalement par le clan Red Bull, au sujet du risque de voir les pilotes contraints de descendre des rapports en pleine ligne droite afin de compenser la perte de puissance. Ces inquiétudes ont été rapidement nuancées par les instances, la FIA indiquant que les simulations évoquées reposaient sur des données de la génération actuelle de voiture appliquées au moteur 2026.
Tout l'enjeu pour la conception des châssis se trouve dans l'articulation avec la future unité de puissance. Pour ce faire, la discipline devrait adopter une aérodynamique active, qui s'oppose à l'aéro passive qui existe aujourd'hui, afin de pouvoir réduire l'appui et donc la traînée dans les lignes droites et ainsi éviter tout problème, tout en conservant un appui et une efficacité maximaux en virage.
Chez Red Bull, même si l'on a bien conscience qu'une marche arrière sur le sujet est de plus en plus improbable, on ne désarme pas. Cette fois, c'est le directeur technique Pierre Waché qui s'y colle : pour lui, ce genre de solutions ne doit pas occulter les problèmes de fond liés à la nouvelle réglementation moteur.
S'exprimant en exclusivité pour Motorsport.com sur les performances en pleine charge de la prochaine génération de F1, Waché a déclaré : "La vitesse diminue et la sensation n'est pas très agréable. La FIA travaille avec les équipes sur la manière dont cette énergie sera déployée pour que ce soit moins gênant pour le pilote et que le profil de vitesse soit meilleur tout au long du tour."
Le comportement des F1 en ligne droite est un enjeu du travail sur les règles 2026.
"De plus, ils travaillent également sur les caractéristiques de la voiture pour avoir moins de traînée et moins d'appui. En ayant moins d'appui, vous récupérez plus d'énergie parce que vous passez plus de temps dans les virages et dans les zone de freinage, et donc vous en dépensez moins dans les lignes droites."
Interrogé sur le rôle que l'aérodynamique active peut jouer, Waché d'ajouter : "Vous ne pouvez pas mettre rustine sur rustine sur rustine pour parvenir à quelque chose. Il faut regarder le problème avec plus de recul et se demander 'Comment je règle ça et comment je résous mon problème ? De quelle caractéristique de voiture j'ai besoin pour parvenir à quelque chose ?' Si vous avez [encore] besoin d'une rustine pour régler certaines choses, vous pouvez toujours le faire par la suite. Mais on ne commence pas d'abord avec une rustine. Sinon, ça ne fonctionne jamais."
Vous ne pouvez pas mettre rustine sur rustine sur rustine pour parvenir à quelque chose.
L'idée d'une légère modification de la répartition de l'énergie électrique et thermique, pour continuer de faire la seconde sur la première, a été évoquée. Toutefois, la FIA ne prévoit pas une telle modification, d'autant plus que les motoristes ont déjà entamé le travail sur les unités de puissance et ne verraient absolument pas d'un bon œil un tel recul. Cela est d'autant plus vrai pour Audi ou Honda, arrivant ou revenant officiellement en raison de cette nouvelle donne technique.
"Le problème c'est que le temps de conception et le temps de développement d'un moteur sont plus longs que pour un châssis", a expliqué Waché. "Donc changer le concept du moteur à combustion interne, de la batterie et de la puissance électrique commence à devenir très difficile pour eux. Mais le truc, c'est qu'ils n'ont pas réfléchi au même moment au concept global [de cette nouvelle réglementation]. Dans un premier temps, ils ont défini le règlement moteur et désormais ils doivent composer avec celui sur le châssis pour compenser les problèmes que l'on rencontre."
Avec Alex Kalinauckas, Ronald Vording et Matt Kew
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