Red Bull émet des réserves sur le système de rééquilibrage moteur

Le directeur technique moteur de Red Bull, Ben Hodgkinson, assure qu'il préférerait une "lutte sans merci" entre les motoristes plutôt que le système ADUO qui doit aider à rééquilibrer les performances dans le cas de trop grandes disparités.

L'ADUO (pour Additional Development and Upgrade Opportunities, soit "opportunités supplémentaires de développement et d'évolution") accompagne la nouvelle réglementation moteur 2026 en mettant en place un dispositif censé permettre aux motoristes moins performants de pouvoir rattraper leur retard, en leur octroyant une ou plusieurs évolutions supplémentaires par rapport au(x) constructeur(s) de référence.

L'évaluation des performances des moteurs se fera toutes les six courses (après la sixième, la 12e et la 18e). Chaque fois qu'une unité sera entre 2% et 4% en dessous de la puissance de référence, une évolution supplémentaire sera autorisée. Si l'écart augmente à plus de 4%, ce seront deux évolutions qui seront permises.

Malgré le fait que Red Bull, qui bénéficie du soutien technique de Ford, va mettre en piste cette année le tout premier moteur de son histoire, Ben Hodgkinson assure qu'il préférerait qu'un tel système n'existe pas : "Personnellement, j'adorerais qu'on se passe de l'homologation, que l'on ait une lutte sans merci."

"Mais c'est comme ça, nous avons un plafond budgétaire et nous avons des limites d'heures au banc d'essai. Je crois donc qu'il y a assez de limites sans avoir besoin de ça", a-t-il déclaré en marge de la présentation des livrées des écuries de la marque autrichienne.

Le temps des moteurs n'est pas celui des châssis

Le showcar Red Bull F1 lors de la présentation de la livrée 2026.

Photo de: Red Bull Content Pool

En dehors de la question de ce mécanisme de compensation, l'ingénieur estime que beaucoup de facteurs vont rendre l'objectif d'avoir un plateau moteur resserré difficile, et notamment le temps qu'il faut pour que de nouvelles pièces soient produites et mises en place sur les unités de puissance.

"Est-ce que cela récompense suffisamment ceux qui font les bons choix ? Je pense que oui", a ajouté Hodgkinson. "Car ce que je crois que les décideurs ne comprennent pas tout à fait, c'est que le temps de gestation d'une idée dans le domaine des moteurs est beaucoup plus long que dans celui des châssis."

"Donc, si je dois apporter une modification, je n'ai pas seulement deux voitures à faire évoluer, j'ai toute une flotte de moteurs dans le parc. Je peux donc avoir 12 unités motrices à mettre à jour, ce qui prend du temps."

"Mais aussi, comme notre matériel est homologué, on ne peut pas vraiment se lancer dans quelque chose qui n'aurait pas fait ses preuves, car on risquerait de s'exposer à de nombreuses difficultés. Nous avons donc un niveau minimum de fiabilité que nous voulons atteindre pour nos nouvelles pièces et nos nouvelles idées."

"Et nos pièces sont généralement des composants métalliques de très haute précision qui prennent du temps à fabriquer, si bien que la fabrication de certains éléments peut prendre jusqu'à 12 semaines. Il faut ensuite un temps similaire pour tout tester, puis un temps similaire pour tout installer dans le pool de moteurs."

Il est assez difficile de mettre au point une évolution en quelques semaines. Si j'avais 20 kilowatts à ajouter au moteur dès maintenant, je le ferais.

En bref, Hodgkinson ne croit pas que l'ADUO changera tant que cela la donne face aux situations de départ. "Je pense que si une équipe dispose d'un avantage au niveau du moteur lors de la première course, il faudra un certain temps avant que les autres puissent rattraper leur retard", a-t-il ajouté.

"Il faut trouver un moyen de revenir, ce que l'ADUO permet dans une certaine mesure, mais après six courses, l'évaluation est terminée et, techniquement, la mise à jour peut être introduite lors de la septième course. Je pense qu'il est assez difficile de mettre au point une évolution en quelques semaines. Si j'avais 20 kilowatts à ajouter au moteur dès maintenant, je le ferais."

Pour rappel, Red Bull semble être, avec Mercedes, dans le camp des motoristes qui auraient exploité une zone grise réglementaire via le taux de compression. L'écurie assure n'avoir aucun doute sur la légalité de son bloc.

Avec Benjamin Vinel et Ronald Vording