Airbags en Formule 1 : cette idée (presque) oubliée de la FIA

C'est en mai 1994, dans le sillage du tragique week-end d'Imola, que Max Mosley a lancé une vaste campagne visant à renforcer la sécurité en Formule 1 et, plus largement, dans l'ensemble du sport automobile. Après les décès successifs de Roland Ratzenberger et d'Ayrton Senna, le président de la FIA n'avait d'autre choix que d'agir rapidement et en profondeur.

De nombreuses pistes ont alors été explorées, avec des essais intensifiés après le grave accident de Mika Häkkinen à Adélaïde en 1995. Le pilote finlandais s'y était fracturé le crâne après avoir violemment percuté son volant, un choc qui a remis en lumière la question des blessures à la tête et au cou. Parmi les solutions évaluées figurait un airbag embarqué, d'un volume d'environ 60 litres. Les premiers tests montraient une légère diminution du risque de traumatismes crâniens en cas d'impact frontal.

Mais l'efficacité de ce dispositif restait très relative. En raison de la position très allongée des pilotes dans l'habitacle, l'impact principal aurait été absorbé au niveau du menton. Surtout, les ingénieurs redoutaient un déclenchement intempestif : les forces g extrêmes subies en course, notamment lors du passage agressif sur les vibreurs, pouvaient suffire à activer le système hors de toute collision.

Heinz-Harald Frentzen (Sauber-Ford) en 1995

Photo de: Motorsport Images

"À l'époque où nous cherchions une solution aux blessures du cou, l'idée d'un airbag a été étudiée très sérieusement", expliquait en 2017 Laurent Mekies, alors impliqué dans les travaux de sécurité de la FIA. "Puis le HANS est arrivé. Et il s'est révélé tellement efficace pour répondre précisément au problème que nous cherchions à résoudre qu'il a rendu l'airbag inutile dans le contexte du sport automobile."

En parallèle, le développement du système HANS (Head And Neck Support) avançait. Imaginé dès les années 1980 par le Dr Robert Hubbard, le concept a été repris et affiné à la fin des années 1990 avec le soutien de la FIA, de Mercedes-Benz et de McLaren. Il a été officiellement présenté au paddock de la Formule 1 en marge du Grand Prix de Saint-Marin 2000.

Le communiqué publié à l'époque précisait : "Une monocoque de Formule 3000, dont le cockpit correspondait aux dimensions des F1 de 1998, a été utilisée pour les crash-tests. Lors de ces essais, le HANS a démontré une efficacité remarquable. Les mouvements accélérés extrêmes de la tête sont considérablement réduits, diminuant ainsi les charges dangereuses exercées sur le cou. Le HANS empêche également la tête du pilote de heurter le volant ou le bord du cockpit."

Des pilotes d'abord réticents

Nico Hülkenberg avec le système HANS

Photo de: Simon Galloway / Motorsport Images

Malgré ces résultats, l'adoption du HANS n'a pas été immédiate. Son développement s'est poursuivi pendant plusieurs saisons avant que la FIA ne rende son utilisation obligatoire en Formule 1 à partir de 2003. Une décision qui n'a pas fait l'unanimité chez les pilotes.

Jacques Villeneuve, notamment, s'était montré très critique après un accident survenu lors des essais libres du Grand Prix du Japon, dans le virage de Spoon. "Je suis très content de ne pas l'avoir porté pour mon accident", déclarait-il alors à Autosport. "Mon corps aurait bougé, mais le HANS serait resté en place. Il se serait enfoncé dans mon cou. Il y a des situations où il peut devenir dangereux."

Si ces craintes se sont révélées infondées à l'usage, d'autres pilotes pointaient surtout l'inconfort du dispositif. Rubens Barrichello, par exemple, avait abandonné dès le sixième tour du Grand Prix d'ouverture de la saison 2003 après un tête-à-queue. "Je n'étais pas concentré sur la piste, le HANS appuyait sur ma clavicule et me faisait très mal", expliquait-il alors au Guardian.

Le halo a tout changé en monoplace

Photo de: Steve Etherington / Motorsport Images

La FIA avait exceptionnellement autorisé le Brésilien à disputer la course suivante sans le HANS, mais l'évolution des matériaux, de l'ergonomie et des habitudes a rapidement levé ces réticences, pour en faire un dispositif de sécurité incontournable et plus jamais remis en cause par les générations suivantes.

Aujourd'hui, à l'ère du halo - introduit en Formule 1 en 2018 - et de dispositifs équivalents comme l'aeroscreen en IndyCar, il est tout simplement impensable d'imaginer un pilote de haut niveau prendre le volant sans HANS. Parallèlement, c'est finalement en compétition moto que l'airbag a trouvé sa place : intégré aux combinaisons, il est désormais un standard de sécurité en MotoGP, où son efficacité n'est plus remise en question.