Quand Wolff parlait des F1 2026 en 2023 : un discours à l'épreuve des faits

Après avoir analysé le discours de Max Verstappen courant 2023, il est naturel de se pencher sur celui de l'autre figure majeure encore présente dans le paddock qui avait pris la parole sur la future réglementation 2026 à l'époque, à savoir Toto Wolff, le directeur de Mercedes.

Pour rappel, le contexte autour du GP d'Autriche de cette saison-là était aux premiers doutes concernant le règlement technique 2026. Certains acteurs, au premier rang desquels le clan Red Bull, par la voie de son directeur d'alors Christian Horner, avaient livré une vision alarmiste de ce que pourrait être la Formule 1.

Après la révélation d'informations sur le sujet par Motorsport.com, nous avions suivi le dossier quand l'un de nos reporters avait directement interrogé Horner lors de la conférence de presse officielle qui se tenait le vendredi du GP d'Autriche 2023.

Les mots de Christian Horner en juillet 2023

Christian Horner, entouré par Günther Steiner et Alessandro Alunni Bravi, lors de la conférence de presse du vendredi au GP d'Autriche 2023.

Photo de: Mark Sutton / Motorsport Images

Voici la question que nous avions alors posé : "Lors des discussions menées au cours des réunions de la Commission F1, les directeurs d'écurie ont exprimé certaines inquiétudes quant à la possibilité que les batteries ne disposent pas d'une autonomie suffisante pour alimenter pleinement les voitures pendant toute la durée d'un tour, et quant à l'impact que cela pourrait avoir sur le spectacle. Quels sont les enjeux à l'horizon 2026 ? S'agit-il d'un point qui mérite d'être examiné et qui pourrait nécessiter une révision du règlement ?"

Et voici la réponse de Horner, dans son intégralité : "Eh bien, je pense que nous en sommes à un stade où nous devons évidemment gérer à la fois le moteur et le châssis pour 2026, et je pense que l'un des principaux enjeux, et l'un des impacts majeurs pour 2026, c'est le poids." 

"On parle d'une variation d'environ 30 kg sur des voitures qui, avec le système de refroidissement qui sera nécessaire et tout le reste, approchent déjà le poids d'une voiture d'endurance. Je pense qu'il y a des aspects très positifs concernant 2026, et les carburants durables, entre autres, sont extrêmement positifs."

"Mais je pense qu'il est peut-être urgent de se pencher sur le rapport entre la puissance venant de la combustion et la puissance électrique avant qu'il ne soit trop tard. Nous devons nous assurer que nous ne créons pas un 'Frankenstein' technique qui exigerait que le châssis compense à un tel degré avec l'aérodynamique mobile et réduise la traînée à un tel niveau que la course en serait affectée ; et qu'il n'y aurait pas d'effet d'aspiration ni de DRS parce qu'en fait, vous rouleriez comme ça à tout moment."

"Et que les caractéristiques de ces moteurs ne soient pas... que le moteur thermique ne devienne pas un générateur pour recharger une batterie. Et je pense que ce problème pourrait facilement être résolu en ajustant simplement le rapport entre la puissance thermique et la puissance électrique."

"Et en raison de la réglementation sur les moteurs… Nous avons encore deux ans et demi, et je pense que s'il y a une légère amélioration, cela créerait potentiellement une meilleure plateforme pour le châssis."

"Sinon, la réglementation châssis, qui n'est pas encore définie et qui n'a pas fait l'objet d'un engagement, nous obligera à essayer de nous adapter à ces compromis. Vous devez considérer la chose de manière holistique, à la fois d'un point de vue technique et, plus important encore, du point de vue de ce qu'est la F1."

"La F1 doit être de la course roue contre roue. Nous ne pouvons pas nous permettre de perdre ce défi et de voir les pilotes rétrograder dans les lignes droites pour régénérer les batteries. Je sais que la FIA prend cette question très au sérieux et qu'elle l'étudie de très près à mesure que les simulations deviennent plus avancées."

Quand il lui avait alors été demandé quelle répartition lui semblerait correcte en entre thermique et électrique, Horner avait ajouté : "Nous sommes actuellement à peu près à 50/50. Il n'est pas nécessaire de modifier cela de manière significative, mais pour s'adapter aux circuits, un écart de 5%, voire de 10%, pourrait avoir un effet notable, car il s'agit évidemment de l'un des principaux facteurs de surpoids, en plus du poids des batteries."

"La taille de la batterie est colossale pour cette réglementation 2026 et je pense qu'avec les travaux en cours sur les carburants durables, et le fait que la voiture soit désormais pratiquement neutre en carbone, c'est phénoménal. Je pense donc que si nous ajustons simplement ce rapport, nous pourrions très rapidement nous affranchir de la dépendance à l'aérodynamique active, aux diffuseurs et ailerons constamment mobiles, ainsi que de la complexité que cela implique."

Un discours à l'épreuve de 2026

La F1 2026 n'a pas exactement le portrait qu'en dressait Horner, mais plusieurs points sont exacts.

Photo de: Rudy Carezzevoli / Getty Images

Tout comme pour le discours de Verstappen le même week-end, cette transcription complète trahit le fait qu'il s'agissait d'un travail en cours sur le châssis 2026.

La réalité, au final, c'est bien que les F1 2026 ont vu leur poids être réduit d'une trentaine de kilos, pour la première fois depuis longtemps. Cela, notamment, au prix du maintien d'une batterie d'une capacité équivalente à celle de la génération précédente de moteurs, ce qui n'est d'ailleurs pas sans jouer un rôle majeur dans une partie des difficultés puisque la puissance électrique a de son côté triplé.

Aussi, il est difficile de dire que les dépassements semblent plus difficiles ; au contraire, d'aucuns ont même tendance à les trouver si simples qu'ils en deviennent artificiels. C'est notamment le cas de... Verstappen, qui n'hésite pas à qualifier la F1 version 2026 de "Mario Kart" et de critiquer les gens qui apprécient le spectacle des courses.

Enfin, l'aérodynamique active est bien moins complexe qu'il ne l'annonçait. Le "mode ligne droite" consiste en une activation par tout pilote, via un bouton, de l'aplatissement de flaps de l'aileron avant et arrière dans certaines zones définies à l'avance par la FIA.

En revanche, Horner soulevait plusieurs points qui résonnent forcément de façon notable aujourd'hui : le fait que le moteur thermique sert à recharger les batteries (c'est tout bonnement le principe du super clipping), les compromis liés au moteur qui ont guidé l'orientation du règlement châssis (qui justifient entre autres la réduction de l'appui générale et la mise en place de l'aérodynamique activer pour soulager le moteur dans les pleines charges) et, bien sûr, le rétrogradage en ligne droite.

Le discours de Wolff en réponse à Horner

Toto Wolff lors du Grand Prix d'Autriche 2023.

Photo de: Andy Hone / Motorsport Images

Sans surprise, à l'époque, Horner n'avait pas trouvé en Toto Wolff, son homologue de Mercedes, qui misait évidemment gros sur cette future réglementation moteur, un allié. L'Autrichien tenait d'ailleurs un discours résolument opposé à celui du Britannique, se voulant optimiste quant à la résolution d'un certain nombre de problèmes - dont il faut souligner qu'il ne niait pas l'existence, sans insister dessus -, mais aussi offensif sur l'aspect politique que revêtait, selon lui, les déclarations de Horner. 

"Je pense que ce qui l'effraie le plus, c'est que son programme moteur n'avance pas, et qu'il veut peut-être le tuer [le règlement] de cette façon", avait ainsi lancé Wolff à propos du patron de Red Bull Racing. "Il faut donc toujours se demander quelle est la véritable motivation pour dire ce genre de choses."

"Cela [la modification drastique du règlement moteur] n'arrivera pas. 'Aucune chance', en lettres majuscules. Je ne sais donc pas pourquoi ces choses sont soulevées. Nous avons développé ce règlement pendant de nombreuses années, avec l'implication de tous les constructeurs automobiles. C'est un compromis qui a permis à Audi de rejoindre le sport et à Honda d'y rester. C'est la meilleure situation que l'on puisse imaginer pour la F1."

Pour rappel, le règlement moteur de la F1 a été validé en août 2022 et a effectivement été central dans l'engagement de grandes marques dans la discipline, ouvrant la voie à l'arrivée d'Audi, tordant ainsi le cou à l'un des plus vieux serpents de mer du championnat. 

"Est-ce un défi ? Nos concepteurs de châssis se disent-ils 'comment allons-nous faire ça ?' Oui, c'est vrai. Mais c'est super. Ces règlements ne vont plus changer. Ils ne seront plus reportés, parce que le monde doit faire preuve d'innovation en matière de durabilité. Nous devons réduire les émissions. Et nous sommes très enthousiastes."

Est-ce que vous pensez vraiment que nous ne sommes pas capables d'innover dans ce sport pour mettre au point des règlements sur les châssis et les moteurs qui permettent d'éviter que les pilotes ne rétrogradent en ligne droite ?

Concernant les divers problèmes évoqués et les risques en termes de spectacle ou de nécessité de rétrogradage en ligne droite pour recharger les batteries, Wolff avait répondu : "C'est du catastrophisme."

"Est-ce que vous pensez vraiment que nous ne sommes pas capables d'innover dans ce sport pour mettre au point des règlements sur les châssis et les moteurs qui permettent d'éviter que les pilotes ne rétrogradent en ligne droite ?"

Cette phrase quelque peu dédaigneuse, plus de deux ans après, sonne évidemment comme un échec puisque la réalité de la F1 2026 est bien celle de pilotes contraints de rétrograder en étant à fond, dans le cadre de la recharge d'énergie.

Et cela s'est vu dès Melbourne, notamment avant le virage 9, quand le poleman, le pilote Mercedes George Russell, a perdu 50 km/h et fait tomber deux rapports de boîtes avant de lever le pied pour prendre le virage.

La suite de l'argumentation de Wolff se voulait rassurante, reprenant en cela un discours que tenait la FIA à l'époque sur l'idée que les conclusions tirées de ces simulations réalisées à un stade précoce et dans des conditions imparfaites ne donnaient pas une vision claire de la future réalité.

Une argumentation que l'on ne soit pas totalement balayer d'un revers de main car, comme expliqué auparavant, le règlement châssis était alors un travail en cours et allait se poursuivre jusqu'à l'année suivante.

Ainsi, Wolff d'ajouter : "Il est vrai que si vous prenez le châssis d'aujourd'hui et que vous y mettez la future unité de puissance, il y aurait quelques pistes avec de très longues lignes droites où nous aurions des ralentissements massifs au niveau de l'unité de puissance."

"Mais on parle de l'efficacité actuelle [du châssis 2023]. Nous ne figeons pas les châssis actuels, qui sont lourds comme ceux d'un prototype et gros comme un éléphant."

"C'est ce que nous devons réinventer pour 2026. Et qu'il s'agisse d'éléments aérodynamiques rétractables ou d'une modification de la forme des voitures pour répondre aux exigences d'un monde plus durable, d'une plus grande efficacité aérodynamique, je pense que c'est une excellente chose."

Plus de deux ans et demi plus tard, force est de constater que la F1 n'a pas réussi à atteindre le but qu'entrevoyait Wolff et semble donc - en dépit de ses propres lacunes - bien plus proche de la vision de Horner. Les compromis pourtant importants réalisés au niveau du châssis 2026 n'ont à l'heure qu'il est pas suffi pour corriger certaines prévisions.

Reste à savoir si, en quelques réunions en avril et plus tard, la discipline va parvenir à améliorer sensiblement une situation qui n'a pas été réglée en deux ans.