Les grands défis du règlement MotoGP 2027 expliqués par un ingénieur

Ces dernières années, le MotoGP a bénéficié d'un règlement globalement stable. Les moteurs actuels de 1000cc actuels ont été introduits en 2012, Michelin est le fournisseur unique de pneumatiques depuis 2016 et les règles relatives au châssis et à l'aérodynamique ont peu évolué au cours des dernières saisons, hormis l'interdiction du holeshot device à l'avant en dehors des phases de départ en 2023.

Ces trois grands domaines seront cependant entièrement revus dans le cadre de la refonte totale du règlement pour 2027. Les moteurs vont laisser la place à des blocs de 850cc, plus petits, Pirelli va remplacer Michelin comme manufacturier unique du championnat, et les motos auront un look sensiblement différent en raison d'importantes réductions aérodynamiques et à l'interdiction totale des variateurs de hauteur.

L'ampleur de ces changements en fait l'un des bouleversements techniques les plus profonds de l'histoire moderne du MotoGP, et cela a contraint les cinq constructeurs à accroître leurs investissements pour développer une moto de nouvelle génération en parallèle du modèle actuel. En repartant d'une feuille blanche pour le design, il était crucial de bien définir le concept dès le départ afin d'éviter de manquer l'entrée dans cette nouvelle ère.

Avant même le début de la saison 2026, les constructeurs avaient déjà entamé le développement de leurs motos 2027. KTM a été le premier à tester son moteur 2027 en piste, en décembre dernier, bientôt suivi par Honda et Yamaha, tandis que Ducati a sauté le pas cette semaine et qu'Aprilia devrait à son tour entamer ses essais de façon imminente.

Pour Sebastian Risse, directeur technique de KTM, la nouvelle réglementation représente à la fois un défi et une opportunité. La clé, selon l'ingénieur allemand, est de garantir le fonctionnement harmonieux du châssis, du moteur et des pneus malgré une réduction à la fois de l'appui et de la puissance.

"Ce sont les trois éléments principaux. D'une part, il y a le moteur et d'autre part, l'aérodynamique : ils sont indissociables. Mais le troisième élément important, ce sont les pneus, et tous doivent fonctionner ensemble", a expliqué Sebastian Risse dans une interview accordée en ce début de saison à Motorsport.com.

"Concernant le moteur, je ne dirais pas que nous sommes prêts à courir avec, mais nous avons dû beaucoup travailler dessus en amont. Nous l'avons déjà fait rouler et nous en sommes très satisfaits. C'est un très bon moteur. Il représente un progrès sur de nombreux points que nous recherchions, même pour l'ancienne moto."

"La puissance, c'est un peu comme l'argent. Il faut savoir où l'on veut investir cet argent ou cette puissance, et c'est là que l'aérodynamique entre en jeu. Plus on a de puissance, plus on peut l'exploiter pour créer des effets aérodynamiques et générer des forces."

"Si vous avez moins [de puissance], comme c'est le cas ici, il faut revoir certaines décisions, notamment les réglages du package aérodynamique, sans parler du fait que les dimensions sont réduites", a ajouté l'ingénieur. "Je ne dirais pas que cela vient naturellement, mais ça s'intègre bien car si vous avez moins de puissance cela signifie que vous avez aussi besoin de moins d'aérodynamique, et vous en avez donc moins à alimenter."

Le moteur de 850cc que KTM prépare pour la saison MotoGP 2027.

Photo : KTM Images

Une harmonie à trouver avec les pneus Pirelli

Un élément est venu se greffer au changement de règlement, et il représente aujourd'hui une grande inconnue : c'est le passage de pneus Michelin à Pirelli. Si le manufacturier italien a déjà mené des essais sur les motos actuelles, et que d'autres suivront avec les prototypes 2027 au cours de l'année, les spécifications finales des pneus restent à confirmer.

Les pneus de développement vont donc continuer à évoluer, ce qui signifie que leurs performances et leur comportement pourraient également changer pendant cette phase de test.

"Tout cela doit fonctionner en harmonie avec les nouveaux pneus, et c'est un domaine où nos connaissances sont encore limitées", a poursuivi Sebastian Risse. "Nous avons une grande expertise en aérodynamique en général et une solide expérience dans le développement de notre moto."

"Nous avons touché à ces pneus pour la première fois lors du test de Misano. Nous sommes plutôt satisfaits et impressionnés par leur comportement, et nous ne constatons aucun problème majeur pour le moment. Mais ces pneus vont être développés eux aussi, et les motos seront développées dans le même temps. Il y aura une interaction constante entre ces trois éléments [le moteur, le châssis et les pneus]."

"Le moteur fonctionne et la moto aussi. Nous sommes satisfaits de la façon dont cela se passe jusqu'ici. Pour le moment, nous n'avons pas identifié de gros point bloquant nécessitant que l'on y concentre toutes nos ressources. Mais nous explorons toutes les pistes."

Pourquoi l'appui ne fait pas tout

La réduction de la cylindrée signifie que les MotoGP de 2027 développeront inévitablement moins de puissance, du moins au début de cette nouvelle ère réglementaire. Les performances aérodynamiques seront également revues à la baisse, avec des faces avant plus étroites, l'objectif étant de réduire l'appui global.

Comme toujours, les ingénieurs trouveront des solutions pour exploiter au mieux le règlement en dépit des restrictions. Cependant, Sebastien Risse considère que l'appui maximal n'est pas aussi essentiel en MotoGP qu'on pourrait le penser, car ce sont les performances des pneus qui déterminent finalement la charge aérodynamique qu'une moto peut supporter.

"Si l'on considère uniquement les contraintes liées au package, la clé pour ne pas trop souffrir de ces restrictions réside dans l'efficacité", a-t-il expliqué. "Plus vos devices et vos formes sont efficaces, moins vous aurez à faire de sacrifices."

"Mais d'un autre côté, avec les pneus et les motos actuels, nous avons déjà atteint un point où l'appui aérodynamique n'est plus l'objectif principal, car les pneus s'affaissent tout simplement. Ils ne peuvent pas en supporter plus."

"Chaque pneu finit par saturer, et chaque pneu sature différemment selon les charges. On verra ce que ça donne avec les [Pirelli], mais nous devons générer les forces dont nous avons besoin tout en les traitant au mieux."

"Ce n'est donc pas un phénomène qui apparaît soudainement et qui limite l'appui. Il existe déjà, et nous avons appris à le maîtriser."

Sebastien Risse, directeur technique de KTM.

Photo : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Étant donné que Pirelli travaille encore sur ses composés pour 2027, Sebastian Risse estime qu'il est "un peu tôt" pour dire où se situera la limite de performance avec ce nouveau produit. On ignore aussi quel sera l'impact concret du nouveau règlement sur les courses.

Au fil des années, les plaintes se sont multipliées concernant les difficultés rencontrées par les pilotes pour se suivre de près, en raison d'une dépendance de plus en plus forte à l'aérodynamique. En théorie, réduire l'appui devrait améliorer le spectacle, mais la situation est plus complexe.

"C'est une des principales raisons pour lesquelles les règles sont ce qu'elles sont. Nous voulons de belles courses, nous voulons des bagarres, et des bagarres en toute sécurité", a déclaré Risse.

"Le comportement des pneus joue également un rôle crucial, car actuellement, le pneu avant chauffe excessivement dans l'aspiration, ce qui explique pourquoi il faut rester si loin [de la moto de devant]. Bien sûr, avec une moto offrant moins de résistance à l'air et un gabarit aérodynamique plus compact, l'effet d'aspiration sera moindre. Mais bien souvent, le facteur limitant est davantage le pneu avant que l'aspiration elle-même."

"Voyons donc ce que cela donnera avec d'autres pneus. Nous ne savons pas [comment ce sera]. Ce sera peut-être moins bien, peut-être mieux. Nous espérons toujours faire mieux, et si ce n'est pas le cas, nous essayons quand même d'améliorer les choses."

Certaines estimations ont laissé entendre que les MotoGP de 2027 pourraient être plusieurs secondes plus lentes que les prototypes actuels. Bien qu'il soit difficile d'estimer les performances sans connaître les spécifications finales des pneus, Risse pense au contraire que les nouvelles motos ne seront pas plus lentes sur environ la moitié des circuits du calendrier.

"Il y a certains circuits sur lesquels on ne va quasiment jamais à fond avec les moteurs actuels de 1000cc. Donc, à Misano ou à Jerez, je ne pense pas qu'elles seront plus lentes en termes de chrono. Par contre, sur d'autres circuits, elles seront plus lentes, c'est clair", a-t-il estimé.

Comment les essais pour 2027 vont-ils s'organiser ?

Les premiers essais officiels de la saison 2027 auront lieu à Brno, en juin. Les pilotes titulaires – du moins ceux qui resteront liés à la même marque l'année prochaine - auront alors l'occasion de tester les nouvelles machines équipées de pneus Pirelli. Un second test fera suite au Grand Prix de Saint-Marin, en septembre. Parallèlement, les constructeurs continueront d'organiser des essais privés afin d'accélérer le développement de leurs prototypes.

D'après le directeur technique de KTM, le nombre d'essais que les constructeurs pourront effectuer avant la prochaine saison dépendra finalement plus de la disponibilité des pneus que du temps de piste prévu sur l'agenda.

"Le facteur limitant, ce sont les pneus", a-t-il affirmé. "Nous disposons d'un nombre limité de pneus Pirelli de cette spécification. On peut répartir ces essais sur plus ou moins de jours, mais au final, le kilométrage total reste le même."

"Par ailleurs, il est encore difficile de prédire l'utilité de ces kilomètres pour le développement, car les pneus sont en phase de développement, nous n'aurons donc pas forcément le même pneu [lorsque la saison débutera]."

"[Pirelli] va procéder par étapes. Peut-être que tout sera parfait, qu'ils seront toujours plus performants et que nous pourrons tous les utiliser. Il se peut aussi que certaines [versions de pneus] doivent évoluer dans la mauvaise direction pour indiquer que, non, nous devons poursuivre le développement dans telle ou telle voie. C'est tout à fait normal si cela se produit, et cela signifie que certains pneus seront indisponibles. Il faut donc faire preuve de flexibilité."

"Nous sommes bien organisés", a promis Sebastian Risse pour terminer. "Nous avons deux pilotes d'essais, nous pourrions tester bien plus que ce que le stock de pneus permet, et nous exploiterons cela au maximum."