Comment McLaren s'est adapté à la vie sans mini-DRS

Le choix de l'aileron arrière de McLaren pour le Grand Prix de Las Vegas promettait d'être intéressant, car il s'agissait de la première course où McLaren ne pouvait plus compter sur son "mini-DRS".

L'écurie de Woking avait réussi un coup de maître après la pause estivale en introduisant un aileron arrière flexible qui respectait parfaitement le règlement, mais qui ouvrait judicieusement la fente recouverte par le DRS sous la charge aérodynamique, ce qui aidait à réduire la traînée globale.

Ce concept connu sous le nom de "mini-DRS" a permis à Oscar Piastri de remporter le Grand Prix d'Azerbaïdjan, mais les objections de la concurrence ont finalement incité la FIA à se pencher plus avant sur le dispositif. À la suite de discussions entre l'instance dirigeante et l'équipe, McLaren a finalement accepté d'apporter des modifications qui ont satisfait la FIA et apaisé les inquiétudes des concurrents.

Si McLaren avait pu continuer d'utiliser son ancien concept, il aurait presque certainement servi à Las Vegas, les longues lignes droites étant le terrain d'action idéal pour un tel aileron.

Cependant, cette option n'existant plus, McLaren a choisi la voie la plus évidente, à savoir la solution offrant le moins d'appui aérodynamique. Il s'agit d'un aileron que nous avons déjà vu, puisqu'il est apparu sur la voiture de Lando Norris lors de la première journée du Grand Prix d'Italie, avant que l'équipe ne passe au mini-DRS, plus optimal à l'époque.

En ce qui concerne le design de cet aileron arrière, il comporte des éléments qui prennent très peu de place dans la "boîte virtuelle" disponible, c'est-à-dire la zone prévue par le règlement dans laquelle l'écurie peut agencer les éléments de son aileron. Le plan principal est plus ou moins plat au lieu d'avoir l'apparence plus généreuse en forme de cuillère que les ailerons de cette génération ont habituellement.

Les critères dimensionnels de ce plan principal plus plat font également que le bord d'attaque est plus en retrait que d'habitude, ce qui impose que le montant central en forme de col de cygne soit plus incliné que sur les autres modèles.

Par ailleurs, la section semi détachée de l'extrémité a été découpée, ce qui donne une surface triangulaire, plutôt que les solutions carrées utilisées d'ordinaire. La découpe de la plaque d'extrémité a également été ajustée en conséquence.

McLaren a également adopté des pivots de flap en forme de goutte d'eau pour cette spécification d'aileron, plutôt que les pivots en forme de tonneau utilisés sur ses autres modèles.

Comparaison des ailerons arrière McLaren à Las Vegas (en haut) et Monza (en bas, avec qualifs/course à gauche et EL1 à droite).

Photo de: Giorgio Piola

McLaren a également débarqué à Las Vegas avec un aileron avant dont nous avions déjà eu un aperçu lors des essais libres du Grand Prix d'Italie.

L'aileron, dont la livrée a également été modifiée, présente des découpes en forme de croissant dans le bord de fuite du flap supérieur. Ces découpes permettent de réduire l'appui généré et d'équilibrer la voiture entre l'avant et l'arrière, compte tenu des choix effectués concernant l'aileron arrière. Cette fois-ci, ces découpes en forme de croissant ont été agrandies afin de refléter les décisions prises à l'arrière (flèche bleue, surlignage jaune ci-dessus).

D'autres modifications apportées à l'aileron avant à Las Vegas ont consisté à changer la taille de la partie extérieure du flap supérieur, tandis que le support métallique qui y était auparavant installé a également été supprimé (flèches rouges). Cette modification peut sembler mineure mais, compte tenu de la position, elle a une incidence sur la façon dont le flap et la plaque d'extrémité se déforment, ce qui, à son tour, modifie le comportement du système d'écoulement de l'air et de pression dans cette région.