Ce que les données GPS révèlent sur Ferrari à Bakou

Ferrari va bientôt doter la SF-23 d'évolutions destinées à améliorer ses performances. Mais pour l'instant, après un début de campagne morose, seules les modifications concernant les réglages ont permis à l'équipe transalpine de faire un grand pas en avant en Australie et ce week-end encore en Azerbaïdjan. Pour preuve, grâce au format sprint révisé, Charles Leclerc a décroché la pole position vendredi et le meilleur temps du shootout samedi sur le circuit de Bakou.

Cependant, le Monégasque n'a pas pu conserver sa première place lors du sprint : Sergio Pérez s'est emparé de la victoire après avoir dépassé son adversaire peu avant la mi-course avec l'aide du DRS. Et le fait que Leclerc ait facilité la tâche du Mexicain en ne défendant pas au moment de l'attaque de la Red Bull trahit une faiblesse évidente de sa machine lors d'un relais de course.

Comment Leclerc a décroché deux pole positions en un week-end

Les deux tours de pole de Leclerc sont, sans surprise, très similaires. À l'entrée du virage 1, la Ferrari est distancée par les Red Bull alors que la vitesse dépasse les 330 km/h. Max Verstappen (le vendredi) puis Sergio Pérez (le samedi) arrivent au premier virage en avance. Mais Leclerc est en mesure de contre-attaquer dans la zone d'accélération vers le virage 2, même s'il ne peut pas rivaliser avec l'une ou l'autre RB19 quant à la vitesse de passage en virage.

L'accélération de la SF-23 est à nouveau la meilleure pour le restant du premier secteur, le trio de tête se tenant en une poignée de millièmes entre les virages 3 et 7. Même si les Red Bull sont les reines de la section du château, aucune ne peut battre Leclerc du virage 12 jusqu'au dernier freinage. La seule ombre au tableau pour la SF-23 est une vitesse de passage en courbe plus lente dans le virage 15, très difficile à négocier.

Enfin, pour la longue portion de pleine charge, Leclerc bénéficie une fois de plus de l'accélération de sa Ferrari. Il ne peut pas être égalé quand le compteur affiche entre 145 et 310 km/h, avant que les Red Bull n'atteignent leur vitesse maximale pour trouver un avantage de 10 km/h.

Charles Leclerc, Ferrari SF-23

Pourquoi Leclerc a eu raison de ne pas se battre contre Pérez

Grâce à un bon départ lors de la course sprint, Leclerc n'a pas été inquiété à l'entrée du virage 1. Il a ensuite dicté le restart après la voiture de sécurité pour garder le commandement. Mais lorsque le DRS a été activé à la fin du septième des 17 tours, il a très vite semblé impuissant à résister à Sergio Pérez. Bien que la zone DRS de la ligne droite principale ait été réduite de 100 mètres pour l'édition 2023, le pilote Red Bull a pu prendre la tête de la course avant la zone de freinage du premier virage.

Leclerc a déclaré qu'il avait délibérément choisi de ne pas se battre : "Je voulais seulement essayer de préserver mes pneus". Mais même si Max Verstappen, qui a subi des dégâts sur son ponton gauche après un contact au premier tour avec George Russell, n'a pas pu faire reculer davantage la Ferrari, Leclerc s'est retrouvé à 4,463 secondes de Pérez au moment du drapeau à damier.

Le Monégasque n'a pas pu rester à portée de DRS de la Red Bull pour au moins bénéficier d'une puissante aspiration dans la ligne droite pour la suite. Au lieu de cela, à partir du 12e tour, alors que les temps de Leclerc se détérioraient régulièrement à chaque passage, de 1'43"646 à 1'45"515, Pérez n'a pratiquement pas varié dans le haut des 1'43''.

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Au fur et à mesure que cette course sans arrêt au stand se déroulait, les pneus mediums de la Ferrari ont commencé à se dégrader à un rythme plus rapide. L'avantage de la SF-23 dans le secteur intermédiaire, démontré lors des qualifications, s'est largement évaporé lorsque Pérez a commencé à dominer entre les virages 13 et 15. Leclerc a également souffert d'une perte de vitesse marquée à la sortie du dernier virage dans la longue et cruciale remontée vers la ligne d'arrivée, alors que Pérez a pu s'appuyer sur ses gommes pour accélérer plus tôt et ainsi compenser le déficit habituel de la RB19 à la réaccélération.

Le format modifié d'un week-end sprint impliquait que les équipes disposaient de très peu de données sur les longs runs pour prédire l'usure des pneumatiques. Mais la mauvaise gestion de la gomme par Ferrari, révélée pour la première fois en 2023 par l'asphalte anormalement abrasif de Bahreïn, s'est à nouveau manifestée et a rendu la Scuderia vulnérable.