"La F1 n'a pas besoin de Verstappen", selon Irvine

Les vives critiques qu'il adresse au règlement 2026 de la Formule 1 ainsi que le manque de performances de sa Red Bull ont amené Max Verstappen à publiquement s'interroger sur son avenir dans la discipline après l'entame de la saison. 

Le Néerlandais, qui avait déjà laissé entendre par le passé que la campagne en cours pourrait être décisive quant à son futur - et notamment le fait d'aller au bout ou au-delà de son contrat actuel avec Red Bull, qui court jusqu'en 2028 -, avait ainsi déclaré à Suzuka : "Chaque matin, je me remotive et je tente de me persuader à nouveau. Et j'essaie."

Puis, pour la BBC, il avait ajouté : "Je pense à tout ce qui se passe dans ce paddock… Dans ma vie privée, je suis très heureux. Tu t'attends à 24 courses. Cette fois, il y en a 22. Mais normalement 24. Et puis tu te demandes simplement si ça en vaut la peine ? Ou si je préfère être plus souvent à la maison avec ma famille ? Voir davantage mes amis quand tu ne prends pas de plaisir dans ton sport ?"

Ces propos ont suscité des réactions contrastées, notamment chez les fans, qui y voient tour à tour le danger d'une grande perte sportive et médiatique pour la discipline ou une forme de chantage pour tenter de faire changer une réglementation qui ne débute pas sous les meilleurs auspices pour Red Bull.

Quant à l'ancien pilote de F1 Eddie Irvine, vice-champion 1999 avec Ferrari, sa vision des choses est on ne peut plus claire, comme il l'a exprimé pour La Gazzetta dello Sport : "La F1 n'a pas besoin de Max, il y a beaucoup de pilotes talentueux. C'est dur pour lui de se retrouver en milieu de classement, mais s'il pense à son salaire, il a plus de 50 millions de bonnes raisons de rester."

"Ça n'a aucun sens d'essayer de rendre la F1 écologique"

Eddie Irvine et Jenson Button au GP d'Australie 2026.

Photo de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Pour autant, le Nord-Irlandais ne cache pas non plus qu'il ne tient pas en haute estime la réglementation 2026 - qui connaîtra ses premières modifications à partir de Miami. Ce règlement, qui a introduit des changements drastiques tant côté châssis que côté moteur, a imposé une répartition de la puissance de ce dernier à quasi parts égales entre thermique et électrique.

Or, en supprimant le MGU-H pour faire reposer le seul poids de la récupération sur le MGU-K et en maintenant des batteries d'une capacité similaire, le pilotage en F1 est devenu un exercice largement basé sur la gestion de la récolte et du déploiement de l'énergie, ce qui est particulièrement criant en qualifications.

Quand il lui est demandé ce qu'il pense du nouveau règlement, Irvine d'ajouter : "Je ne l'aime pas du tout. Il faut assurément apporter des changements, il n'est pas possible que tout se résume à la charge de la batterie."

"J'adore les voitures électriques, j'en ai quatre, mais ça n'a aucun sens d'essayer de rendre la catégorie reine écologique. Et ces monoplaces sont dangereuses."

Le danger évoqué par celui qui a également piloté pour Jordan et Jaguar, c'est celui des écarts de vitesses déjà longuement abordé durant l'hiver et qui s'est manifesté par l'accident d'Oliver Bearman au Grand Prix du Japon, quand ce dernier a été surpris par les 50 km/h en plus dont il disposait au moment de tenter de dépasser Franco Colapinto.

"Il roulait beaucoup plus vite que Franco Colapinto et a dû l'éviter", a expliqué Irvine. "Ça m'a rappelé l'accident qui a coûté la vie à Hitoshi Ogawa en F3000 japonaise. Heureusement, cette fois-ci, les voitures ne se sont pas touchées."

Hitoshi Ogawa, au centre, après sa victoire en compagnie de Geoff Lees (à droite) aux 500 KM de Monza 1992, sur une Toyota TS010, un mois avant son décès.

Photo de: Motorsport Images

Cet accident auquel Irvine fait référence a eu lieu sur le circuit de Suzuka, le 24 mai 1992. Au 27e des 35 tours de l'épreuve, Ogawa était à l'attaque sur le Britannique Andrew Gilbert-Scott. Après avoir sans succès tenté de s'infiltrer par l'intérieur dans la ligne droite de départ/arrivée, le Japonais a essayé de surprendre son rival sur l'extérieur avant le premier virage. Toutefois, dans la manœuvre, les deux voitures sont entrées en collision.

La double sortie de piste qui a suivi a été dévastatrice. Le nez de la voiture d'Ogawa étant passé par-dessus le pneu et l'aileron arrière de Gilbert-Scott, le passage dans les graviers n'a pas suffisamment ralenti sa monoplace qui a fini par se planter, museau le premier, dans le bac avant de décoller, de passer par-dessus le mur de pneus et d'aller s'encastrer dans un poteau de rétention du grillage de sécurité. 

L'accident, dans lequel un cameraman, plusieurs photographes ainsi que Gilbert-Scott ont été blessés, a coûté la vie à Ogawa, sorti de l'épave de sa voiture mais déclaré mort sur le trajet le menant à l'hôpital, en raison de trop graves blessures à la tête et aux jambes. Irvine évoluait à l'époque dans ce championnat de F3000 nippone, aux côtés d'autres futurs pensionnaires de la F1 comme Heinz-Harald Frentzen ou Roland Ratzenberger.