Ferrari avec un échappement simplifié et un aileron Macarena évolué à Spa ?

Ferrari se prépare pour Spa-Francorchamps. Avec deux victoires lors des trois dernières courses, la Scuderia s'impose comme une protagoniste du championnat qui souhaite faire passer le Grand Prix d'Autriche pour un accident de parcours. Le Red Bull Ring a en effet permis de comprendre quelle était la voie à suivre pour le développement de la SF-26.

Le mot d'ordre est simple : alléger l'aérodynamique. Le circuit qui serpente à travers la forêt ardennaise n'est pas favorable, du moins sur le papier, à la Scuderia, mais on disait la même chose avant Silverstone, où les responsables de l'écurie de Maranello s'attendaient même à un écart d'une demi-seconde par rapport à Mercedes.

Maranello ne renonce pas à la philosophie de ces derniers temps : faire preuve d'audace, sans crainte. En Belgique, une nouvelle étape sera franchie, en changeant de visage par rapport à la voiture qui s'est imposée en Grande-Bretagne avec Charles Leclerc.

L'échappement "FTM" de la Ferrari SF-26.

Photo de: Paul Foster

L'idée est de renoncer au système "FTM" pour la première fois cette saison. Dans les longues lignes droites de Spa-Francorchamps, Ferrari va abandonner l'échappement unique "Flick Tail Mode" : lors des EL1 en Styrie, le rookie Dino Beganovic avait pris le volant de la Ferrari de Leclerc et, parmi les différentes expérimentations aérodynamiques menées, il avait effectué un tour sans "échappement soufflé" (donc sans le dispositif "bouchant" une partie de la sortie pour créer plus d'appui), anticipant ainsi une configuration spécialement conçue pour la Belgique.

Loïc Serra, directeur technique du Cheval cabré, souhaite récupérer les sept chevaux que "l'occlusion" de l'échappement fait perdre à la voiture, sachant qu'elle peut se passer de l'appui que ce système procure à l'arrière.

La FIA, dans la première version du règlement 2027, a officialisé que toute tentative de soufflage par l'échappement serait interdite ; les aérodynamiciens de Ferrari devront donc mettre au point une autre solution pour retrouver l'appui perdu dans cette zone. 

Une nouvelle version de l'aileron rotatif

La Ferrari pourrait disposer d'une version plus poussée de l'aileron Macarena.

Photo de: Roberto Chinchero

Ferrari devrait par ailleurs exploiter la dernière évolution de son aileron Macarena. Alors que la solution de Red Bull est passée au crible par la FIA après deux défaillances de fermeture ayant provoqué deux accidents pour Max Verstappen (lors des qualifications en Autriche au virage 9 et lors de la course en Grande-Bretagne à Stowe), la Scuderia ne craint pas de restrictions, puisqu'elle a réussi à mettre au point une solution parfaitement fonctionnelle.

La version de la RB22 présente au contraire des défauts inattendus, avec deux problèmes distincts, et McLaren, qui a mis au point sa propre version, n'a pas encore trouvé l'efficacité à laquelle aspiraient les ingénieurs de Rob Marshall.

Du côté de Maranello, on devrait présenter une version qui augmente l'écart entre le flap rotatif et le plan principal. Cette nouvelle solution devrait permettre de gagner 11 km/h en fin de ligne droite.

La configuration aérodynamique pour la Belgique pourrait être complétée par un fond plat (une jupe ?) plus bas que ceux déjà observés... s'il n'y a pas de risque de pluie. Les prévisions météorologiques prévoient pour l'instant de la pluie, mais dans ce cas, l'équipe décidera quels éléments elle pourra utiliser.

Charles Leclerc lors de la journée de roulage sur le Madring.

Photo de: Ferrari

Contrairement à ce que l'on entend souvent, il n'est pas vrai que le travail de préparation sur simulateur a été réduit, bien au contraire. Que Lewis Hamilton, qui a toujours été réticent à ce type d'entraînement, y participe ou non, l'activité n'a jamais cessé avec Leclerc et à les pilotes d'essai.

La gestion de l'énergie est l'un des aspects qui est passé en revue : le circuit belge ne présente pas les mêmes difficultés en matière de récupération que Silverstone, mais il s'agit sans aucun doute d'un tracé qui se situe à mi-chemin dans un classement théorique des pistes où il est le plus complexe d'utiliser efficacement le mode électrique.