Comment Leclerc a modifié son logiciel volant pour la première fois chez Ferrari

La victoire remportée le week-end dernier au Grand Prix de Grande-Bretagne a été pour Charles Leclerc un moment de soulagement, lui qui cherchait depuis longtemps des réponses avant les modifications de réglages introduites après le sprint, visant à retrouver les sensations qu'il avait perdues avec la SF-26. C'est une victoire qui revêt une signification profonde. 

Cette année a été marquée par une révolution technique, et l'adaptation à la nouvelle réglementation s'est avérée tout sauf simple, même pour les pilotes eux-mêmes. À l'approche de la mi-saison, les nouvelles règles continuent d'imposer des dynamiques de pilotage qui semblent presque contre-nature, comme le fait de lever le pied avant la ligne d'arrivée pour mieux gérer l'énergie électrique, à l'instar de ce qu'a fait Mercedes à Silverstone.

C'est une saison marquée par les changements et, en ce qui concerne Leclerc, il y a un sujet sous-jacent qui, bien qu'il passe quelque peu inaperçu, reste intrigant : son changement d'approche vis-à-vis du logiciel au volant. Cela marque une révolution significative, car depuis sa première année chez Ferrari et jusqu'à la fin de la saison dernière, Leclerc avait toujours conservé exactement la même configuration, à l'exception d'ajustements minimes.

Cette configuration, même à l'époque, le distinguait clairement de Sebastian Vettel et du pilote qui l'avait précédé à ce poste, Kimi Räikkönen. Alors que le quadruple champion du monde préférait disposer d'un maximum d'informations à l'écran dans une présentation très condensée, Leclerc avait déjà opté dès 2019 pour un affichage épuré et intuitif, présentant des données en gros caractères, faciles à lire et directes.

C'est une configuration que le Monégasque a conservée jusqu'à la fin 2025 et qui avait également été adoptée par Carlos Sainz durant ses années à Maranello, avec seulement quelques ajustements mineurs pour adapter la disposition de certains éléments selon ses préférences.

Contrairement à d'autres écuries, Ferrari accorde à ses pilotes une certaine liberté pour trouver une solution véritablement adaptée à leurs besoins et à leurs préférences. Lewis Hamilton a insisté pour disposer d'une version similaire à celle qu'il a utilisée pendant tant d'années chez Mercedes, demandant également des modifications au niveau du volant lui-même.

Comparaison de l'affichage au volant de Charles Leclerc entre 2025 et 2026.

Photo de: Motorsport.com

Pourtant, le cas de Leclerc est particulièrement intéressant, car il s'agit de sa première modification véritablement substantielle depuis qu'il est devenu pilote de la Scuderia en 2019. Bien sûr, on pourrait supposer qu'il s'agissait d'une nécessité dictée par le nouveau règlement, mais ce n'est pas tout à fait le cas : la plupart des écuries, mis à part quelques adaptations, ont conservé une configuration très similaire à celle du cycle technique précédent, tant au niveau du logiciel que du volant lui-même.

Sans surprise, Hamilton a lui aussi conservé une configuration de volant très proche de celle qu'il utilisait l'année dernière avec les anciens moteurs hybrides, n'y ajoutant que quelques éléments tels que la gestion en temps réel du MGU-K. Dans le cas de Leclerc, cependant, la révolution de 2026 semble avoir été, avant tout, l'occasion de remanier son logiciel, qui est désormais profondément différent de ce qu'il était auparavant.

Nouvel affichage des données et indicateur MGU-K

Le premier changement majeur concerne la présentation des informations. Alors que jusqu'à l'année dernière, les données étaient présentées de manière claire et très visible, elles ont désormais été entièrement réorganisées : de nombreux paramètres, tels que la vitesse, le régime moteur, les tours effectués et restants, ou encore la répartition du freinage, ont été déplacés vers la gauche, à l'intérieur de petits encadrés.

Ce réaménagement a libéré de l'espace au centre pour afficher les températures des pneus (affichées par rapport à une valeur de référence) et celles des freins, qui, jusqu'à la fin de la saison dernière, n'étaient accessibles qu'à l'aide de boutons sur une page secondaire, tout en mettant bien en évidence le rapport de boîte engagé et le mode moteur sélectionné, réglables via le commutateur rotatif central situé sur le volant. Pour 2026, cependant, deux autres nouveautés particulièrement intéressantes font leur apparition.

Ferrari a - comme McLaren - introduit une barre latérale verticale sur le côté droit de l'écran, qui indique clairement au pilote le fonctionnement du MGU-K. Lorsque la barre s'étend vers le haut, le MGU-K est actif et fournit de l'énergie au système. Lorsque la barre descend et vire au rouge, par exemple lors du freinage ou à la fin des lignes droites en phase de super clipping, le MGU-K est en mode de récupération d'énergie.

Volant de Leclerc : à gauche, quand le MGU-K déploie de l'énergie / à droite, quand il en récupère.

Photo de: Motorsport.com

Le système qui indique au pilote pendant combien de temps il peut utiliser le "boost" (qui lui permet d'attaquer ou de se défendre en augmentant brièvement la puissance électrique) a également été modifié. Il comporte désormais cinq petits points rouges qui aident le pilote à suivre la durée pendant laquelle il peut l'activer, étant donné que le boost a tendance à consommer une grande quantité d'énergie en seulement quelques secondes.

Un indicateur turbo spécifique pour les départs

On peut affirmer sans se tromper que le départ a également joué un rôle décisif dans la victoire à Silverstone. Les choix techniques de Ferrari et l'optimisation de son système électronique ont fait de la SF-26 l'une des voitures les plus performantes dans la phase d'envol depuis la première course à Melbourne, ce qui a permis de manière cruciale, d'assurer des performances constantes à un moment où de nombreux rivaux ont rencontré des difficultés.

Sans l'aide du MGU-H (qui a disparu cette année et qui aidait à mettre en action le turbo) et avec un moteur électrique dont l'activation est limitée en dessous de 50 km/h, la mise en régime du turbo et son passage dans sa fenêtre optimale sont devenus nettement plus complexes cette année. Cette mesure vise à renforcer la sécurité et à aider les constructeurs qui rencontrent des difficultés à ce niveau. Mais comment les pilotes savent-ils quand le turbo est prêt et a atteint sa plage idéale ?

Si chaque écurie dispose de sa propre méthode, Ferrari utilise un indicateur progressif codé à la fois par une échelle en pourcentage allant jusqu'à 100% et par un système tricolore (rouge, blanc et vert, le vert indiquant que le turbo est prêt). Il s'agit d'un dispositif simple, mais néanmoins crucial, qui garantit que le pilote sait toujours si le système se trouve dans la plage appropriée avant le départ, d'autant plus que cet aspect est devenu essentiel cette année.

L'affichage sur le volant de Leclerc lors des départs.

Photo de: Motorsport.com