Pourquoi l'avantage DRS de Red Bull ne va pas disparaître de sitôt

Même si cela ne fait pas tout, son utilisation demeurant très limitée en course, l'une des caractéristiques marquantes de la Red Bull RB19 est l'avantage dont elle bénéficie lorsque le DRS est activé.

Cela est particulièrement intéressant en qualifications, où le système peut être utilisé librement dans les zones prévues à cet effet pendant les tours lancés, ou bien encore lorsqu'il faut remonter lors des courses, puisque cela a tendance à rendre encore plus aisés les dépassements de monoplaces plus lentes.

L'ampleur de l'avantage a pu, en début d'année, alimenter des théories sur son origine et sur un éventuel tour de passe-passe pour y parvenir, toutefois avec plus de recul la concurrence comprend de mieux en mieux son fonctionnement. Plutôt que d'avoir affaire à une astuce liée à une zone grise du règlement, il s'agit surtout du résultat de la façon dont les niveaux de traînée sont répartis à l'arrière de la monoplace.

En effet, Red Bull a fait le choix de générer plus de traînée par le biais de son aileron arrière à proprement parler qu'au niveau du beam wing (ou aileron inférieur). C'est cette orientation qui entraîne alors un écart de vitesse plus important que pour les autres monoplaces quand le DRS est ouvert et réduit la résistance à l'air.

L'une des conséquences d'un tel dispositif, c'est que les écuries rivales ne peuvent pas le copier facilement et aisément car leurs F1 ne produisent pas le niveau de performance idoine au niveau du diffuseur pour réduire l'importance du beam wing. Ce dernier joue en effet un rôle important dans la stabilité du train arrière en produisant appui et traînée.

Dans le cadre de ses évolutions récentes, McLaren a commencé à travailler plus avant sur cette zone de la MCL60. L'écurie de Woking a notamment introduit un beam wing plus efficace lors du GP de Belgique, avec comme objectif de modifier la répartition de la traînée et de bénéficier de gains au niveau du DRS.

L'arrière de la McLaren MCL60 d'Oscar Piastri à Spa.

Toutefois, le directeur de l'écurie, Andrea Stella, a précisé que produire une partie arrière s'appuyant sur la même logique que Red Bull lors des deux dernières saisons serait un processus de long terme. "Ils semblent suivre ce concept depuis un certain temps", a déclaré l'Italien quand Motorsport.com l'a interrogé sur l'importance du beam wing dans ce dispositif.

"Je pense donc qu'ils profitent d'une grande expérience dans le développement de ce type de configuration. Je crois que c'est devenu évident avec le temps. Toutes les équipes, à mon avis, essaient maintenant de voir ce qu'il est possible d'exploiter en orientant le développement dans ce type de direction."

Du côté d'Aston Martin, qui était en début de saison l'adversaire le plus proche de Red Bull avant de connaître un passage plus compliqué avant la trêve, le travail dans cette direction a également été lancé pour tenter d'améliorer les performances, comme l'a indiqué son directeur de la performance, Tom McCullough.

"Je pense que les améliorations que nous avons apportées [en Belgique] s'inscrivent en grande partie dans cette tendance. Il s'agit de l'ensemble des interactions à l'arrière de la voiture. Si vous regardez l'arrière, tout fonctionne de concert, qu'il s'agisse des freins arrière, du diffuseur, du beam [wing] et de l'aileron arrière. Ils aspirent tout ce qu'il y a à l'arrière de la voiture, et c'est évidemment une question de ratio entre ces éléments."

L'aileron arrière de la Red Bull RB19.

"Il est évident que vous voulez des caractéristiques aérodynamiques stables, mais vous voulez aussi un gros changement lorsque vous ouvrez le DRS. Cela dépend également du niveau [d'appui] de l'aileron arrière et de bien d'autres facteurs."

"C'est assurément quelque chose que Red Bull maîtrisait le mieux au début de l'année dernière, ils étaient forts dans ce domaine, et je pense que tout le monde essaie de rattraper son retard dans une certaine mesure."

Avec Jonathan Noble