Pourquoi les F1 2026 renvoient à avant 2009

On parle, avec les F1 2026, d'une meilleure gestion de l'air sale, d'une limitation de la capacité des designers à générer de l'outwash et d'une priorité donnée à des courses plus serrées, mais les équipes ont encore beaucoup de temps pour détricoter les bonnes intentions avant la première sortie des voitures en piste.

Les images fournies par la FIA ont a priori quelques générations de retard par rapport à la version finale du règlement, qui devrait être approuvée dans le courant du mois. Cependant, il y a déjà quelques observations intéressantes à faire, même si les choses ont un peu évolué par rapport à ce qui a été publié jeudi.

Tout d'abord, nous pourrions facilement être en présence d'une voiture née de changements de réglementation effectués en 2009, un peu comme si les 15 dernières années s'étaient déroulées dans une chronologie alternative.

L'aileron avant, la disposition des montants et le nez rappellent la génération de voitures qui a précédé ce changement réglementaire, la Renault R25 et la McLaren MP4-21 étant peut-être les deux voitures emblématiques de cette époque qui viennent à l'esprit.

Ce pourrait être parce qu'il y a une nette volonté de modifier à nouveau le comportement de l'aileron avant, la capacité de modifier le profil de sillage des roues étant évidemment un facteur clé dans la façon dont le reste de la voiture est agencé.

À cet égard, l'aileron avant sera plus étroit de 100 mm et il y a également un changement de tactique en ce qui concerne la région du marchepied (ou footplate) de l'aileron, qui a été supprimée pour 2022 mais qui fait son retour en 2026. D'autres subtilités aérodynamiques peuvent également apparaître sur les surfaces supérieures.

Les déflecteurs juchés au-dessus des roues avant des voitures actuelles ont également été supprimés, car le Groupe de travail technique qui a contribué à l'élaboration de cette réglementation a clairement trouvé d'autres moyens de gérer le sillage généré.

Ainsi, des panneaux de contrôle du sillage des roues seront placés à l'avant des pontons, tandis que l'on s'éloigne clairement de la configuration actuelle du plancher, qui se caractérise par une cloison et une sorte de tunnel. Cela signifie un retour à un plancher d'avant 2022, avec un bord d'attaque surélevé, une section médiane plus plate et un diffuseur moins puissant, ce qui réduira le besoin de réglages ultra-rigides et d'une hauteur de caisse basse.

Le beam wing a également été supprimé une fois de plus, probablement en raison de l'effet de jumelage aérodynamique qu'il crée entre le diffuseur et l'aileron arrière, ce qui aurait pu être un problème avec les éléments mobiles de l'aileron arrière.

C'est peut-être ici qu'il faut noter que, s'il est intéressant de voir des rendus qui semblent donner une représentation générale de la façon dont la FIA s'attend à ce que les règlements soient lus, la réalité est généralement un peu plus diverse, comme l'a fait remarquer Jason Somerville, responsable de l'aérodynamique à la fédération.

"Nous avons cherché à combler les failles et les possibilités d'exploitation indésirables", a-t-il déclaré. "Cependant, nous sommes tous suffisamment expérimentés pour savoir que les équipes sont expertes dans la recherche d'un avantage compétitif ! C'est donc l'un des plus grands défis : s'assurer que nous disposons d'un ensemble réglementaire solide, qui nous donne les performances et le spectacle que nous attendons."

Bien que les équipes aient participé à l'élaboration du cadre 2026, elles ne peuvent pas commencer à travailler sur le développement des surfaces aérodynamiques des voitures avant le 1er janvier 2025. Mais cela ne les empêche pas de mettre en place un groupe de travail pour développer des idées et des solutions pour le châssis et la mécanique dès que la réglementation sera confirmée.

Ce qui change avec les F1 2026

Au cœur des F1 2026 se trouve une nouvelle unité de puissance, avec la suppression du MGU-H et l'accent mis sur le déploiement de l'énergie à partir du MGU-K, alors que le moteur à combustion interne passe davantage au second plan.

Les changements se traduiront par une relation à parts égales entre la combustion et le déploiement électrique, puisque le MGU-K sera capable de fournir 350 kW, au lieu des 120 kW autorisés à l'heure actuelle. Toutefois, pour équilibrer les choses, le débit de carburant et la suralimentation seront réduits du côté de la combustion.

Afin de fournir cette énergie électrique supplémentaire au MGU-K, la batterie (ou energy store) a été repensée, tandis que la quantité d'énergie qui peut être récoltée au freinage à chaque tour a également été augmentée de manière significative.

L'accent mis sur l'aspect électrique de l'unité de puissance a nécessité un changement d'approche dans la conception du châssis et de l'aérodynamique de la voiture, la FIA souhaitant rendre les voitures plus agiles.

Pour ce faire, l'empattement maximal a été ramené de 3600 mm à 3400 mm et la largeur de la voiture de 2000 mm à 1900 mm. Le poids minimum a également été réduit de 30 kg pour atteindre 768 kg, tandis que la largeur des roues et des pneus a été réduite de 25 mm à l'avant et de 30 mm à l'arrière.

La FIA prévoit une réduction de 30% de l'appui aérodynamique et de 55% de la traînée par rapport aux voitures actuelles. La majeure partie de la réduction de la traînée proviendra du nouveau package aérodynamique actif que les voitures utiliseront en 2026, puisque les ailerons avant et arrière seront dotés d'éléments mobiles.

Bien qu'il puisse sembler à première vue être une version plus puissante du DRS, ce nouveau système actif est différent d'un point de vue sportif et nécessaire pour compléter les changements apportés à l'unité de puissance.

Les ailerons avant et arrière actifs auront deux états, ou "modes" comme la FIA les a appelés :- X et Z. Le mode Z est l'état standard, où les éléments mobiles contribuent à l'appui global et à la traînée générée par la voiture. Le mode X est l'état de faible traînée, dans lequel deux éléments de l'aileron avant et de l'aileron arrière peuvent être déplacés pour réduire l'appui et la traînée générés.

Cela améliorera l'efficacité aérodynamique et permettra à l'unité de puissance de fonctionner à son niveau optimal, tout en permettant la récupération nécessaire dans la zone de freinage.

Comme tous les pilotes auront la possibilité d'utiliser les modes X et Z, c'est le déploiement électrique qui sera désormais un outil à la disposition d'une voiture suiveuse et offrira une assistance dans les situations de dépassement.
Connu sous le nom de mode "Override", la voiture poursuivante se verra attribuer de l'énergie supplémentaire à déployer au cours d'un tour si elle se trouve dans une fenêtre prédéterminée à la fin du tour précédent.