F1 "Frankenstein", rétrogradation en ligne droite : la FIA rassure sur 2026

Même s'il faudra encore le ratifier et que des changements auront probablement lieu d'ici 2026, la parution du Règlement Technique et la présentation du concept de F1 pour la prochaine génération marque une étape majeure dans un processus de travail long de plusieurs années et au cours duquel certains acteurs ont exprimé des craintes sur divers aspects.

D'aucuns comme Christian Horner ont parlé de "voitures Frankenstein", d'autres comme Max Verstappen ont évoqué le risque de voir les pilotes rétrograder en ligne droite et des simulations ont démontré une trop grande instabilité liée à l'aérodynamique active, même dans les pleines charges ; autant dire que tout n'a pas été bon du premier coup.

Toutefois, du côté de la FIA, on assure que la version finale des règles sur laquelle les acteurs sont tombés d'accord vient à bout de tout ces problèmes, dont Nikolas Tombazis, le responsable monoplace de la fédération, tient à dire qu'ils ont été perçus tôt par les instances dans le processus d'établissement des règles : "Nous avons effectué un énorme travail sur la gestion de l'énergie", précise le technicien grec pour Motorsport.com.

"Beaucoup de ces craintes étaient prématurées. Nous avons finalisé le règlement sur les moteurs en août 2022 afin que les motoristes puissent commencer à concevoir et à développer des moteurs, en particulier du côté des nouveaux venus. À l'époque, nous avions effectué quelques simulations de base et nous savions quels étaient les principaux problèmes et ce qu'il fallait résoudre : même si nous n'avions pas encore coché toutes les cases, nous savions qu'il existait des solutions pour les différents aspects. Un travail plus approfondi était nécessaire pour trancher entre les multiples options à notre disposition."

"Cela a créé une période où beaucoup de gens pensaient que les voitures allaient rétrograder dans la ligne droite, ou atteindre leur vitesse maximale au milieu de la ligne droite, puis ralentir, et ainsi de suite. Pour régler tout cela, je pense que nous avons fait du bon travail avec les équipes, et non par nous-mêmes, pour simuler et définir tous les aspects de la gestion de l'énergie. Et je suis convaincu que tout est désormais en ordre."

Au sujet des inquiétudes plus récentes liées à l'aérodynamique active, Tombazis d'ajouter : "Nous avons fait des tests pour voir si l'ajustement de l'aileron arrière en lui-même pouvait suffire ou non, et nous avons conclu que cela pouvait créer un déséquilibre trop important. Les ailerons avant et arrière doivent donc être ajustés simultanément."

Au final, le résultat est attendu comme positif sur la plupart des aspects : "Les voitures sont globalement plus puissantes. L'accélération en sortie de virage sera donc supérieure, et les vitesses de pointe seront similaires ou plus élevées, sans que la vitesse de pointe ne change de manière significative en ligne droite. Les vitesses de passage en virage seront un peu plus faibles, en raison de la diminution de l'appui aérodynamique. Globalement, la vitesse en virage sera plus faible, la vitesse en ligne droite plus élevée et le freinage plus fort."

Avec Jonathan Noble