Wolff tempère les discours alarmistes : Le 130R n'est plus un défi depuis longtemps

La Formule 1 version 2026 suscite clairement de nombreuses critiques quant à la gestion d'énergie à laquelle elle expose les pilotes, désormais contraints de composer avec une récolte et un déploiement électriques fondamentaux dans la recherche de la performance.

C'est particulièrement vrai dans l'exercice où tout se joue sur un tour, c'est-à-dire les qualifications, où il faut que l'énergie soit récupérée et distillée selon des schémas précis, afin de garantir que le plein potentiel de la voiture sera bien exploité du premier au second passage sur la ligne de chronométrage.

De fait, l'exercice a donc changé de nature : le tour de qualifications est désormais moins un tour d'attaque où il le pilote doit gagner le plus de temps possible dans les phases de freinage et de réaccélération qu'un tour de stratégie où le pilote doit s'assurer de disposer de la quantité idoine d'énergie dans les phases où cela compte.

C'est clairement la partie des Grands Prix qui, visuellement et principalement en caméra embarquée pour les spectateurs, choque le plus et qui est à l'origine des plus vives critiques de la part des observateurs et des pilotes.  

À la fin des qualifications de ce vendredi à Suzuka, Charles Leclerc s'est d'ailleurs emporté à la radio sur ce sujet : "Je n'arrive pas à comprendre les qualifications, c'est une putain de blague ! Je suis plus rapide dans les virages, j'accélère plus tôt, putain, je perds tout dans la ligne droite !"

Avant le début de la séance, le directeur de Mercedes, Toto Wolff, tentait d'adopter un discours intermédiaire sur le sujet. L'Autrichien, qui a déjà reconnu qu'il y avait un problème auparavant, a rappelé sa position : pour lui, comme pour beaucoup, il y a la place de faire mieux pour rapprocher les qualifications version 2026 de ce qu'elles étaient auparavant.

Mais l'approche se veut mesurée sur ce que la nostalgie charrie avec elle : "Si on voit les choses du bon côté, nous venons de regarder les temps au tour. Par rapport au meilleur tour des EL3 de l'année dernière, nous ne sommes que 1,3 seconde plus lents cette année", a-t-il lancé pour Sky Deutschland. 

Précisons qu'après cette prise de parole, le déficit par rapport à 2025 s'est toutefois agrandi en qualifications avec une pole signée par Kimi Antonelli en 1'28"778, soit 1,8 seconde plus lent que le 1'26"983 de Max Verstappen l'an passé. Soulignons cependant que l'on compare ici une voiture qui débute tout juste un nouveau cycle réglementaire et une voiture qui était quasiment à la fin de l'ère précédente.

"Mais on y parvient avec plus de puissance et plus de vitesse dans les lignes droites", a poursuivi Wolff. "Ensuite, on perd du terrain dans les virages. Si cela ne tenait qu'à moi - et nous devons absolument nous pencher là-dessus - [la question est] comment pouvons-nous retrouver ce tour de qualifications rapide et brutal ? Comment réduire le lift and coast ?"

"C'est sans aucun doute quelque chose qu'il faut faire. Mais comme je l'ai dit, si l'on regarde les données, George [Russell] a déclaré hier qu'il avait été presque choqué de voir qu'il atteignait 338 km/h dans la ligne droite."

Le 130R, un virage qui se prend "à une seule main" depuis longtemps

George Russell (Mercedes)

Photo de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Quand son interlocuteur, l'ancien pilote Timo Glock, souligne alors que les images embarquées montraient notamment une perte nette de vitesse à l'approche du 130R - un discours tenu par de nombreux observateurs et fans depuis le début du week-end - et lui demande si c'est la bonne direction à suivre pour la discipline, Wolff dégaine alors l'argument de la nostalgie sur ce virage en particulier.

"Bien sûr, nous avons tous tendance - comme vous et moi en ce moment - à être nostalgiques. Fred Vesti [le pilote de réserve de Mercedes] vient de me dire que le 130R est un virage que l'on peut prendre à une seule main depuis de nombreuses années déjà. Ce n'est donc plus un virage qui exige de la bravoure, mais un virage à fond tout à fait facile."

"Il va même jusqu'à dire que si le mode ligne droite y était activé, c'est-à-dire [avec] l'aileron avant [aplati], ce serait toujours un virage facile à négocier d'une seule main. Et cela aurait bien sûr un aspect [visuel] très différent ; vous n'auriez pas cette détérioration [de la vitesse en caméra embarquée]."

Toutefois, au-delà du cas particulier de certains virages qui, dans la réalité, ne présentent effectivement plus vraiment de défi pour les pilotes depuis des années, la problématique demeure pour les virages rapides qui ne passent pas à fond, comme les virages 9-10 en Australie ou les S à Suzuka.

"Nous examinons actuellement ce que nous pouvons faire à court terme - peut-être en étant un peu plus audacieux avec le mode ligne droite, en réduisant les mégajoules [récupérables par tour], peut-être en nous concentrant davantage sur le tour de qualifications - et à moyen terme, en augmentant la puissance du moteur thermique. Cela faciliterait grandement les choses", a conclu Wolff.