Interview

Comment le MotoGP va se transformer : grand entretien avec Carlos Ezpeleta

Dans une longue interview exclusive accordée à Motorsport.com, Carlos Ezpeleta, directeur sportif du MotoGP, évoque les changements que traverse le championnat, de l'influence de Liberty Media aux fondamentaux à préserver, en passant par la refonte du calendrier et l'implication des constructeurs.

Le MotoGP se transforme petit à petit. Il y a un an, Liberty Media, déjà propriétaire de la Formule 1, a pris le contrôle du championnat et veut contribuer à la faire grandir. La famille Ezpeleta reste aux commandes et l'un des dirigeants prend de plus en plus de place dans l'organisation du championnat : Carlos Ezpeleta, le directeur sportif du MotoGP.

Le nouvel homme fort de MotoGP Sports Entertainment Group (SEG), nom adopté par Dorna Sports en début d'année, s'est confié sur l'ambition du championnat dans une longue interview à Motorsport.com.

Il a exprimé sa vision sur de nombreux dossiers essentiels, notamment l'expansion mondiale du calendrier, en particulier aux États-Unis, ce qui pourrait se faire au détriment de l'Europe et surtout de l'Espagne. Il a aussi évoqué la création de courses et d'événements proches des métropoles voire dans leur cœur, l'ambition partagée avec les constructeurs pour faire grandir le championnat, mais aussi la volonté d'assurer sa viabilité avec l'instauration d'un plafonnement des budgets.

En plus de façonner l'avenir, Carlos Ezpeleta insiste aussi sur le besoin de préserver l'ADN du MotoGP. C'est pourquoi les méthodes appliquées par Liberty en Formule 1 resteront une inspiration sans être directement copiées.

Êtes-vous satisfait du processus d'expansion que le MotoGP a mis en place ?

Quand on parle de présence mondiale, on a tendance à penser immédiatement au nombre de courses, mais cela va bien au-delà de ça. Cette année, nous organisons 14 épreuves en Europe et huit hors d'Europe. L'année prochaine, ce sera respectivement 13 et neuf, et je pense que ces chiffres s'équilibreront probablement assez rapidement à 50-50. Cela me paraît logique : d'un point de vue mondial, nous sommes surreprésentés en Europe du Sud et en Europe centrale, mais la réalité est que bon nombre de ces Grands Prix sont une grande réussite.

Nous tenons donc également à rassurer les fans : nous resterons fidèles à nos épreuves historiques et aux courses majeures qui attirent tant de monde depuis des décennies et qui ont contribué à bâtir le MotoGP. En termes de chiffres, je m'attends à atteindre un équilibre 50-50 [entre courses en Europe et en dehors] assez rapidement, d'ici deux ou trois ans.

On sait déjà que le GP d'Aragón va disparaître du calendrier.

Photo de: Lluis Gene / AFP via Getty Images

À partir de là, je tiens à souligner un élément : il ne s'agit pas seulement des courses, mais aussi de la manière dont nous développons une base de fans dans différentes régions du monde. Il ne s'agit pas simplement de "Europe et hors d'Europe", mais des hémisphères nord et sud, ainsi que des hémisphères ouest et est. On ne peut pas tout faire en même temps, notamment en raison des différents fuseaux horaires dans lesquels se déroulent les courses, un aspect que nous étudions très attentivement.

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Nous nous concentrons sur l'élargissement de notre public au Royaume-Uni, aux États-Unis et en Asie du Sud-Est. Lorsque l'on développe à la fois le sport et la marque, il est assez difficile de mener plusieurs actions de front. Nous devons veiller à assurer une présence tout au long de l'année à mesure que nous développons ces marchés, car si l'on se rend quelque part, que l'on organise une seule course puis que l'on disparaît de ce marché, il est très difficile de se constituer une base de fans durable. On ne peut pas avoir mille priorités, et ce sont celles que nous nous sommes fixées. Cela dit, nous considérons qu'il est extrêmement important de nous développer en dehors des marchés où nous sommes déjà bien implantés.

Si vous comparez le championnat aujourd'hui avec celui d'il y a cinq ou six ans, quel a été, selon vous, le plus grand changement culturel pour l'organisation ?

Au sein de l'entreprise, il y a eu une évolution très nette dans notre façon d'envisager les choses et de les mettre en œuvre. Je pense que notre organisation a connu une évolution interne considérable entre la période précédant la pandémie et aujourd'hui. À commencer, bien sûr, par les personnes aux responsabilités, parmi lesquelles de nombreux changements ont eu lieu.

Cette année a clairement été consacrée au recrutement et au renforcement de l'équipe de direction du MotoGP, afin de la rendre plus internationale. Je pense que le message a été très clair, non seulement au sein de l'entreprise, mais aussi dans tout le paddock : faire venir des personnes issues de milieux, de cultures et de pays différents vers le MotoGP — car il s'agit d'une activité d'envergure mondiale.

De plus, l'état d'esprit, en particulier avec le nouveau propriétaire, Liberty Media, consiste à réfléchir à la manière de construire une propriété intellectuelle haut de gamme et de projeter le MotoGP dans une perspective à trois ou cinq ans. C'est assez différent de la stratégie que nous avions auparavant.

Le MotoGP a organisé un événement à Londres pour se rapprocher du public avant la course de Silverstone.

Photo de: MotoGP Sports Entertainment Group

Nous avons une vision à long terme maintenant. Nous nous empressons d'en poser les bases, mais chaque décision est prise avec cette question en tête : "Qu'est-ce que cela apporte au MotoGP à long terme ?". Jusqu'à présent, nous étions très concentrés sur la compétition pure : comment rendre ce championnat plus sûr, plus passionnant en piste, en travaillant sur la réalisation des images, les équipes et le règlement technique. Cela restera toujours une priorité, car nous voulons continuer à être le meilleur sport automobile au monde.

Cependant, les efforts commerciaux, marketing et promotionnels, ainsi que leur alignement sur la vision visant à développer le MotoGP à travers le monde, occupent une place de plus en plus importante dans notre travail quotidien.

Si l'on prend le règlement 2027 en référence, y voyez-vous le début d'une nouvelle ère en MotoGP, sur la piste et en dehors ?

À chaque fois qu'on m'interroge sur 2027, je tiens toujours à revenir sur l'année en cours, car je pense qu'il est important de parler du présent. Puis-je revenir sur la dernière fois où vous m'avez posé cette question à Kuala Lumpur ? Vous m'aviez dit : "Je crains que cette année ne soit très longue pour beaucoup de monde et que tout soit joué en septembre." Et je vous avais répondu : "Écoutez, je vais vous dire une chose : j'ai la même impression, mais il y a une constante en MotoGP : ce que l'on attend en février ne se produit jamais. On peut peut-être avoir raison au sujet d'un pilote, mais on n'a jamais raison sur tout."

Nous voici huit mois plus tard, et nous assistons sans aucun doute à un championnat vraiment passionnant. Quand je parle de 2027, je tiens toujours à faire preuve de respect envers l'année en cours, car les pilotes se battent bec et ongles dans une saison incroyable. Des protagonistes inattendus ont émergé, tant au niveau des équipes et des constructeurs que des pilotes, et nous en sommes ravis. Tout cela est le fruit du travail accompli par les équipes et les pilotes, mais aussi du règlement technique global et de la manière dont tout est conçu.

Jorge Martín est leader d'un championnat très disputé.

Photo de: Loic Venance / AFP via Getty Images

Quant à 2027, bien sûr, tout le monde est aussi enthousiaste que pour 2026. Je dirais que le règlement technique a son importance, et que le changement de manufacturier de pneus est un facteur supplémentaire qui bouleverse la façon dont les constructeurs conçoivent leurs motos et dont les pilotes les pilotent. Ils devront repartir de zéro. Je serais surpris que tout soit chamboulé par rapport à aujourd'hui, les pilotes et les équipes de tête seront probablement toujours là. Mais je pense effectivement qu'une nouvelle ère s'ouvre sur la piste, une ère dont beaucoup se souviendront.

Sur le plan visuel, les motos dépourvues du variateur de hauteur et de systèmes de départ rapide représenteront, dans leur ensemble, un changement majeur dans la façon de les contrôler pour les pilotes, et de les apprécier pour le public.

Sur le plan commercial, nous recrutons beaucoup de monde et restructurons notre organisation. Tout cela marque une nouvelle étape importante. Cela dit, d'un point de vue commercial et promotionnel, les choses prennent du temps. Lorsque l'on recrute de nouvelles personnes, celles-ci doivent se familiariser avec ce championnat. Il est essentiel que toute personne rejoignant le MotoGP découvre cette discipline et ce qu'elle représente pour les passionnés, et qu'elle reste fidèle à cet esprit à mesure que nous avançons. Nous ne voulons pas changer le MotoGP ni sa personnalité, mais simplement renforcer sa présence mondiale.

Il y a un intérêt, une vision et une ambition partagés par tous : c'est là tout le potentiel de ce championnat.

Le nouvel accord commercial conclu avec les équipes et les constructeurs redéfinit la donne pour les cinq prochaines années. Dans quelle mesure a-t-il été difficile de concilier ces différentes réalités pour tracer une voie commune ?

Sincèrement, je ne dirais pas que cela a été extrêmement difficile. Il s'agissait d'une négociation au cœur même de notre sport, découlant de notre accord avec la FIM. Je pense qu'il est normal qu'à la suite du rachat par Liberty Media, les constructeurs – qui sont ceux qui investissent réellement dans ce sport – et les équipes – qui sont les piliers fondamentaux de la compétition – aient souhaité comprendre la vision derrière le MotoGP : quelle est la stratégie, comment Liberty Media envisage l'évolution en collaboration avec le groupe MotoGP, comment nous allons investir et, d'un point de vue technique, quelle est notre approche en matière de gouvernance.

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Nous avons la chance de compter dans notre paddock les cinq meilleurs constructeurs au monde, cinq noms que reconnaîtra quiconque s'y connaît en moto. Ils sont très différents les uns des autres, ce qui est formidable pour nous et pour tout le monde, mais ils se distinguent clairement par leur taille, leur structure, leurs objectifs et leur technologie. Ils disposent également de budgets différents. Il était donc important de les rassembler et de les aligner autour d'une vision commune de la voie à suivre.

Carlos Ezpeleta affiche son union avec les constructeurs, ici Paolo Pevesio, responsable du programme Yamaha.

Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Il y a un intérêt, une vision et une ambition partagés par tous : c'est là tout le potentiel de ce championnat. Nous ne voulons pas changer ce championnat, la compétition est la meilleure au monde grâce à ce que nous avons construit ensemble au cours des dernières décennies. La question est désormais de savoir comment nous pouvons, ensemble, diffuser ce message auprès d'un public plus large. C'était l'objet principal de la discussion.

Vous mentionnez le rachat par Liberty Media. Liberty a-t-il modifié la façon dont le championnat mesure sa réussite ?

Oui, je dirais que Liberty Media et les personnes qui sont désormais en charge des décisions ont modifié le niveau d'ambition que nous nous fixons en matière de succès. En ce qui concerne la manière dont nous le mesurons, il existe les habituels KPI (indicateurs clés de performance) de toute entreprise, mais d'autres facteurs entrent en jeu dans la façon dont nous nous percevons, dont nous percevons notre marque, notre présence et l'image que nous renvoyons.

Tous ces indicateurs non financiers et moins directs revêtent désormais une grande importance, tant pour Liberty que pour nous. Donc oui, il y a clairement des attentes et un niveau de sophistication que le MotoGP n'avait pas auparavant.

Les indicateurs commerciaux prennent-ils autant d'importance que les indicateurs sportifs lors de l'évaluation de nouveaux projets ?

Je dirais que cela ne s'applique qu'au choix d'une nouvelle destination – un circuit de Grand Prix – car une course ou son emplacement sont les seuls accords ou projets qui ont de réelles implications sportives, contrairement à un accord avec un partenaire média, par exemple, qui a des implications en termes de visibilité et de résultats commerciaux.

Lorsque l'on considère l'activité dans son ensemble, toutes les options étant possibles, on évalue plusieurs facteurs avant de prendre une décision : soit cela va de soi, soit on procède à une analyse. Ou bien la décision représente un investissement — qui peut prendre de nombreuses formes, comme accepter des droits moins élevés pour les médias ou le sponsoring en échange d'une présence et d'une visibilité accrues.

Le MotoGP veut renforcer sa visibilité sur plusieurs marchés.

Photo de: Lukas Kabon / Anadolu via Getty Images

Je dirais que, par rapport au passé, l'aspect purement financier a désormais un peu moins de poids, tandis qu'une plus grande priorité est accordée à ce qu'un projet apporte au MotoGP à long terme, au nombre de passionnés que nous pensons pouvoir attirer et aux effets sur la présence et la perception de la marque à l'échelle mondiale.

Sur le plan sportif, c'est assez clair : est-ce que cela répond aux normes de sécurité et à tout ce que nous souhaitons atteindre ? Ce n'est pas un choix, c'est une exigence non négociable. D'un point de vue sportif, nous avons fait un travail incroyable pour garantir que nous restons à un niveau extrêmement élevé partout où nous nous rendons, tant en matière de sécurité que de spectacle et de toutes les décisions concernant le règlement technique. Chaque décision que nous prenons vise toujours à améliorer la compétition.

Nous ne considérons pas le projet d'Adélaïde comme quelque chose que nous allons reproduire dix fois par an.

Parlons un peu d'Adélaïde, qui est pour moi l'un des projets les plus ambitieux du championnat ces dix dernières années. Où en est ce projet et comment se déroulent les préparatifs ?

Je suis d'accord pour dire que c'est sans doute le projet le plus ambitieux que nous ayons entrepris. Il va véritablement marquer le début d'une nouvelle ère en MotoGP, même si nous ne considérons pas le projet d'Adélaïde comme quelque chose que nous allons reproduire dix fois par an. Je pense que cela ouvrira les yeux du public du monde entier en montrant que c'est possible.

Nous sommes très optimistes. Nous avons travaillé en étroite collaboration avec le South Australian Motorsport Board, le gouvernement de l'Australie-Méridionale et la ville d'Adélaïde pour en arriver là où nous en sommes aujourd'hui. Beaucoup d'efforts ont été consacrés au circuit et à son tracé, en mettant l'accent sur la conception du meilleur circuit possible dans le cadre des contraintes existantes.

Du point de vue de la sécurité, qui est non négociable, il sera sûr. Une fois cette garantie obtenue, nous avons cherché à minimiser l'impact, à améliorer le spectacle et tous les autres aspects.

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Nous sommes très fiers du travail que nous avons accompli avec la FIM au cours de la dernière décennie. Les outils dont nous disposons aujourd'hui sont très différents de ceux dont nous disposions il y a 15 ou 20 ans. C'est probablement pour cette raison que nous nous sentons très à l'aise pour discuter de ça aujourd'hui, alors qu'auparavant, tout était beaucoup plus mécanique en ce qui concerne les zones de dégagement de sécurité, etc.

La course figurera au calendrier l'année prochaine, le tracé sera dévoilé très prochainement et l'événement se tiendra vers la fin de l'année 2027. Les attentes sont énormes depuis que nous avons annoncé l'accord au début de cette année. L'organisateur a reçu des centaines de milliers de réservations de billets et le gouvernement a gagné en popularité depuis l'annonce. Nous sommes très, très impatients.

Maintenant que le projet d'Adelaïde est officialisé, d'autres villes vous ont-elles contacté ?

Il existe des milliers de villes, je ne peux donc pas parler au nom de toutes, mais nous avons été contactés par des villes du monde entier. Le projet d'Adélaïde ouvre de vastes perspectives pour d'autres villes à l'échelle mondiale. Il y a des attentes : elles veulent voir comment l'évolution de l'événement à Adélaïde, mais des discussions se tiennent déjà.

Parfois, quand on ne connaît pas les détails et les subtilités de ce championnat, on lit les gros titres et on pense qu'on peut installer un circuit dans n'importe quelle ville, mais ce n'est pas le cas : il faut énormément de place. Mais oui, l'intérêt est immense.

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L'Australie est très stricte en matière d'environnement. Comment gérez-vous cet aspect ?

Avant tout, nous nous sommes fixé des objectifs très clairs en matière d'environnement et de développement durable. Comme tout le monde le sait, l'année prochaine, nous aurons un carburant 100 % durable, nous avons réduit la capacité des réservoirs et nous mettons tout en œuvre au niveau de la logistique et des opérations.

L'impact environnemental sur le parc [d'Adélaïde] a été une priorité pour nous dès le début. Chaque changement que nous avons apporté a été compensé ailleurs. Par exemple, pour chaque zone recouverte d'asphalte de manière permanente, d'autres zones seront transformées en espaces verts. Un travail très minutieux a été mené – et je pense que cela fait honneur à la FIM et à l'équipe du MotoGP – pour déterminer avec une grande précision le tracé du circuit afin de minimiser l'impact, en particulier sur les arbres indigènes, ce qui est le plus important. Ensuite, nous veillons à ce que, pour les arbres qui doivent être déplacés, le bilan net soit positif en compensant cela par la plantation de nouveaux arbres ailleurs.

Tout cela s'inscrit dans une approche plus large de développement durable que nous menons conjointement avec le gouvernement d'Australie-Méridionale. Nous savons qu'il existe un cadre juridique et législatif que le South Australian Motorsport Board doit suivre pour tout approuver, et il est suivi.

Puisque le calendrier atteint presque ses limites, comment décidez-vous si un circuit mérite de figurer au calendrier ? Quels sont les principaux critères ?

Tout d'abord, il faut disposer d'un circuit homologué ; c'est une condition incontournable. Ensuite, la réalité est que nous avons 22 épreuves et que, à mesure que de nouvelles s'ajouteront, d'autres devront probablement être supprimées. Je pense que l'objectif immédiat sera de trouver le bon équilibre : nous sommes surreprésentés en Espagne et en Europe centrale, la décision est assez évidente. De nouvelles destinations vont faire leur apparition et certaines vont devoir céder leur place, simplement parce que nous avons une trop grande concentration dans cette région.

À mesure que nous avançons et que nous avons 22 superbes événements — chacun avec sa propre personnalité, comme une sorte de mini Super Bowl à guichets fermés, ce qui correspond à notre vision —, la valeur qu'elles nous apportent sera fondamentale.

Le Grand Prix de France est l'épreuve la plus populaire du MotoGP.

Photo de: Pierre-Louis Le Mouëllic

Nous ne cachons pas que nous souhaitons renforcer notre présence mondiale, nous rapprocher des grandes villes et des principaux aéroports où nous pouvons toucher un nouveau public et bénéficier de bonnes infrastructures hôtelières et d'accueil. Il s'agit de faciliter la vie des spectateurs : lorsqu'ils sont sur le circuit, nous devons leur offrir non seulement les meilleures courses du monde – ce que nous faisons déjà –, mais aussi la meilleure expérience possible. Nous verrons davantage d'événements de ce type s'ajouter au calendrier.

Nous souhaitons également, et nous investissons dans ce sens, coopérer avec les promoteurs existants et les circuits permanents afin de veiller à ce qu'ils améliorent eux aussi l'expérience des spectateurs. La clé réside dans la manière d'améliorer les événements existants tout en permettant à de nouveaux d'émerger.

Il n'y a aucun désir de copier la Formule 1, ce n'est pas la Formule 1 sur deux roues.

Quand Liberty Media est arrivé, beaucoup se sont dit : "Ils veulent reproduire le succès qu'ils ont eu en Formule 1", mais la croissance de la F1 est un cas unique. Avec la pandémie, la série Drive to Survive et la conclusion de la saison 2021, tous les éléments étaient réunis. Avez-vous en tête un plan commercial spécifique ou une initiative forte qui irait dans ce sens ?

Je pense qu'il s'agit davantage d'une centaine, voire d'un millier de petites choses qui, combinées, construisent une marque et une propriété intellectuelle haut de gamme, et ce que nous essayons de faire. Avec la Formule 1, Liberty Media et son équipe ont accompli un travail remarquable, c'est une réussite qui ne se produit pas très souvent dans l'histoire du sport. L'équipe de Formule 1 et Liberty méritent sans aucun doute beaucoup de crédit.

Nous avons aujourd'hui la chance de compter bon nombre de ces personnes au sein de notre conseil d'administration, car les noms qui y figurent sont impressionnants. Nous entretenons également des liens très étroits avec la direction de la Formule 1, et toute cette expérience nous est extrêmement utile.

Même s'il n'existe pas de "manuel" ni de guide, il est clair qu'il s'agit de deux disciplines distinctes, avec des fans différents qui recherchent des choses différentes. Cependant, les méthodes de travail et les opportunités dans les domaines du numérique, du merchandising, des licences, du commerce et de l'hospitalité sont toutes à la portée du MotoGP. Il nous suffit de les mettre en œuvre d'une manière fidèle à notre discipline.

Il n'y a aucun désir de copier la Formule 1, ce n'est pas la Formule 1 sur deux roues, et ce n'est pas ce que nous essayons de faire. Mais parmi les initiatives que nous souhaitons mettre en œuvre, beaucoup ont déjà été réalisées par la Formule 1. Nous allons simplement les appliquer tout en conservant l'identité propre au MotoGP. C'est une immense opportunité pour nous.

Le MotoGP a choisi Rio de Janeiro pour lancer la saison prochaine. Êtes-vous satisfait de la façon dont cet événement s'est imposé, en devenant presque comme une tradition ?

L'objectif était de créer un événement annuel récurrent dans lequel nous pourrions investir de manière continue. Je pense que les équipes et les constructeurs sont extrêmement satisfaits de cette évolution. Nous n'en sommes qu'à la deuxième édition, mais le bond en avant entre la première et la deuxième année a été très significatif.

Le MotoGP a fait le show à Kuala Lumpur pour lancer la saison.

Photo de: MotoGP

La présence et le cadre emblématique des tours Petronas à Kuala Lumpur, avec les motos de MotoGP dans les rues, ont défini une nouvelle référence. En réalité, au-delà même du débat sur Adélaïde, les médias ont adoré voir les motos de MotoGP dans les rues, c'était incroyable, et nous avons eu de la chance avec la météo. C'est un excellent moyen de découvrir les nouvelles motos, les pilotes et les duos, et cela nous permet d'étendre notre présence au-delà des courses elles-mêmes.

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Nous sommes très satisfaits de l'énorme retentissement que cela a eu. Nous pensons que le lancement de l'année prochaine sera encore plus grandiose et nous espérons continuer à nous améliorer d'année en année.

Le MotoGP n'est pas la FIFA. Nous avons notre envergure, nous sommes très optimistes et ambitieux, mais il faut rester réaliste quant à ce qui peut être fait et aux investissements qui peuvent être réalisés.

L'Amérique du Nord reste un marché stratégique, non seulement pour le MotoGP, mais aussi pour la plupart des championnats. Comment décririez-vous les progrès réalisés par le MotoGP sur ce continent ?

C'est un marché stratégique et important pour tout le monde. Le MotoGP n'est pas la FIFA. Nous avons notre envergure, nous sommes très optimistes et ambitieux, mais il faut rester réaliste quant à ce qui peut être fait et aux investissements qui peuvent être réalisés.

Tout le monde se bat pour conquérir le marché nord-américain. Je pense que le parcours de la F1 est difficile à reproduire pour n'importe quel championnat, d'autres disciplines tentent de le faire depuis des décennies et des décennies. Cela dit, nous disposons déjà d'un public engagé que nous touchons grâce à notre VideoPass ou aux retransmissions télévisées. Lorsque nous diffusons les courses sur de bonnes plateformes, nous constatons que le MotoGP attire un nombre très important de téléspectateurs, comme nous l'avons vu cette année. Nous diffusons également certains Grands Prix sur Fox.

Il existe une base de fans et je pense que ce sport ne pourrait pas mieux convenir au jeune public américain. Du point de vue des sports mécaniques, c'est ce qu'il y a de mieux, mais c'est aussi un sport jeune, athlétique et dynamique, très facile à comprendre. Nous sommes bien positionnés tant sur le plan sportif que sur celui du produit. Nous réalisons également des investissements importants dans la réalisation télévisée afin de garantir une évolution vers un format encore plus accessible aux nouveaux fans.

Le MotoGP veut se développer aux États-Unis.

Photo de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Je pense que la question de la présence de courses et de la possibilité d'un deuxième Grand Prix aux États-Unis se pose toujours, et c'est une piste que nous étudions certainement. Encore une fois, nous sommes limités par les circuits existants adaptés au MotoGP, il n'y en a pas beaucoup. Je pense aussi qu'il y a un arrêt du marché pour voir ce que Liberty fait avec le Moto et s'il deviendra le prochain gros phénomène.

De l'autre côté, le marché américain représente également un défi pour nous, car il n'y a pas beaucoup de courses à l'ouest du monde, en termes de fuseaux horaires. Nous étudions actuellement différentes initiatives pour développer ce marché, tant par le biais de la diffusion que grâce aux sponsors et à l'ensemble de l'écosystème qui contribue à sa croissance.

Quelle est l'importance de cette deuxième course aux États-Unis dont vous venez de parler ?

Il y a beaucoup à faire aux États-Unis, avec ou sans deuxième course. Même à Austin, les opportunités restent énormes. Une deuxième course permet de passer d'une semaine de retombées par an à deux semaines, ce qui revient en gros à doubler notre présence sur le marché. Mais le véritable objectif est d'assurer la présence du MotoGP aux États-Unis 52 semaines par an. Une deuxième course est importante, mais je dirais qu'elle n'est pas cruciale.

Nous considérons le plafonnement du budget comme un projet à long terme. Tout le monde doit s'y adapter, cela a de nombreuses implications, mais nous sommes vraiment convaincus que c'est nécessaire.

On parlait des changements de règlement prévus pour l'année prochaine, et je me souviens que nous avions discuté, il y a quelques années, des effets du plafond budgétaire sur la Formule 1. Est-il possible d'en introduire un en MotoGP ?

Du côté de l'organisation, nous voulons absolument mettre en place un plafond budgétaire. Il y a une nuance très importante. Je pense que la Formule 1 en avait besoin pour des raisons différentes. Nous n'avons pas de problème en piste, un plafond budgétaire ne résoudrait rien sur le plan sportif. En fait, nous constatons aujourd'hui que certains constructeurs disposant de budgets moins importants sont capables de devancer les autres. Nous avons un championnat passionnant en piste, des courses fantastiques, et je pense que tout le monde s'accorde sur ce sujet.

Ce qui me semble fondamental, c'est d'apporter une certaine logique à la manière dont nous agissons et aux raisons qui nous poussent à le faire, en particulier du côté des constructeurs. Nous voulons absolument mettre en place un plafond budgétaire et nous avons été très clairs avec les constructeurs à ce sujet.

Ce sera très difficile à mettre en place. C'est également très ambitieux parce que les constructeurs sont extrêmement liés à leurs usines et qu'ils ont tous des réalités, des origines et des structures organisationnelles différentes. C'est un sujet sur lequel nous devons réfléchir, mais je crois que quand on veut, on peut, et je suis sûr que nous y parviendrons avec les constructeurs.

Jorge Martín mène le championnat mais Aprilia a le plus petit budget du plateau.

Photo de: Aprilia Racing

Dans l'histoire du MotoGP, nous n'avons jamais eu de plafond budgétaire, car je ne pense pas qu'il y avait le besoin d'en instaurer un. Ce que nous avons très bien réussi, c'est contrôler le règlement technique pour garantir que disposer de moyens financiers plus importants ne signifie pas automatiquement que l'on gagne, car nous avons limité ce qu'il est possible de faire et d'investir. Mais dans les sports mécaniques, si l'on est prêt à investir tout ce qu'il faut pour gagner, on s'aventure en terrain dangereux pour tous les autres concurrents. Car cela ne vous affecte pas seulement vous, vous entraînez les autres équipes et constructeurs dans une escalade sans fin.

Plafonner ces investissements nous permettrait d'instaurer des conditions équitables. La réalité de tout championnat est qu'en fin de saison, il n'y a qu'un seul vainqueur : une équipe, un constructeur et un pilote. Point final. Mais les 22 pilotes, les 11 équipes et les cinq constructeurs doivent tous pouvoir vivre de ce sport. Jusqu'à présent, c'est le cas pour tous, directement ou indirectement.

Mais en fin de compte, peu importe combien on dépense ; ce qui compte, c'est combien on dépense par rapport aux autres. Et peu importe votre vitesse, ce qui compte, c'est de combien vous êtes plus rapide que les autres. C'est ce sur quoi nous essayons de mettre tout le monde d'accord dans les négociations. Si nous parvenons à trouver un accord et à mettre en place ce plafond budgétaire, cela aidera également toutes les parties prenantes à investir dans leurs départements commerciaux et marketing sur le long terme, car le volet technique sera soumis à un plafond défini.

Quoi qu'il en soit, il faut partir du principe qu'un changement aussi radical ne pourrait intervenir qu'après l'accord actuel, c'est-à-dire en 2031 ?

Bien sûr. Tout a déjà été convenu pour les cinq prochaines années. Tout changement nécessiterait un consensus de toutes les parties.

Et, comme on l'a vu, ce n'est pas forcément facile…

Oui, c'est incroyablement facile pour nous tous de nous mettre d'accord ! [rires] J'ai mentionné tout à l'heure qu'Adélaïde était un projet ambitieux, celui-ci l'est encore plus. Nous considérons le plafonnement du budget comme un projet à long terme. Tout le monde doit s'y adapter, cela a de nombreuses implications, mais nous sommes vraiment convaincus que c'est nécessaire. Et encore une fois, nous ne voyons pas cela comme une nécessité pour équilibrer le championnat en piste, mais comme un élément logique sur le plan financier.

Nous devons veiller à mettre en place un cadre juridique très solide : un véritable plafond budgétaire sans aucune faille.

En Formule 1, cela a fait une énorme différence, parce que les budgets des plus grandes écuries sont passés de plus de 300 millions de dollars à un maximum de 145 millions de dollars presque du jour au lendemain. Quelle est la marge de manœuvre en MotoGP ?

Je n'aime pas comparer sans cesse le MotoGP à la Formule 1. Il existe de nombreux championnats qui se portent très bien, y compris le MotoGP. Mais je voudrais souligner plusieurs points. Tout d'abord, si l'on prend l'exemple de la Formule 1 – et c'est une dynamique que j'aimerais voir se reproduire, et je pense que nous la verrons en MotoGP –, il y a la valorisation des écuries. Si l'on analyse l'histoire de la croissance de la F1, c'est au niveau des écuries elles-mêmes que les valorisations ont véritablement explosé. Leur valeur a augmenté de manière spectaculaire ces dernières années, encore plus rapidement que celle du championnat lui-même. Je pense que le plafond budgétaire y est pour beaucoup.

De l'extérieur, et sans être directement impliqué, j'ai entendu plusieurs personnes ayant vécu l'introduction [du budget plafonné] en Formule 1 affirmer que les plus grandes écuries, qui étaient au départ les plus réticentes, ont finalement été les plus reconnaissantes que cette mesure soit instaurée. Car, en fin de compte, ce qui fait la différence, ce n'est pas le montant que l'on dépense, mais ce qu'on dépense en plus par rapport aux autres. Si l'on parvient à limiter cet écart, c'est une décision logique.

Auparavant, tout le monde se plaignait du coût élevé de la compétition, si l'on se contente de leur dire : "dépensez moins et nous obtiendrons tous le même résultat ", cela fait une grosse différence en termes d'équité, mais aussi lorsqu'il s'agit d'attirer des investissements vers les écuries et leurs structures commerciales.

La mise en œuvre n'est pas simple. Il ne suffit pas de dire :"allez, mettons-nous d'accord pour ne pas dépenser plus de 50 millions d'euros". Il faut le rédiger avec une extrême précision pour s'assurer qu'il n'y ait aucune faille. J'ai discuté avec de nombreux acteurs de l'industrie automobile, et c'est un sujet qui a évolué et s'est affiné au fil du temps. Cette expérience nous est extrêmement utile. Mais nous devons veiller à mettre en place un cadre juridique très solide : un véritable plafond budgétaire sans aucune faille.

Le MotoGP veut encadrer les budgets des constructeurs et des équipes.

Photo de: Stephen Blackberry/NurPhoto via Getty Images

Les discussions avec les constructeurs s'annoncent très longues. Nous devons également les écouter pour comprendre dans quels domaines de la moto ils souhaitent continuer à investir et lesquels présentent le plus grand potentiel de transfert vers les motos de route pour leurs activités. Le marché de la moto est gigantesque à l'échelle internationale : comment perçoivent-ils cette évolution ? Dans quels domaines — qu'il s'agisse du moteur, du châssis ou de l'aérodynamique – souhaitent-ils conserver un savoir-faire exclusif qui apporte une réelle valeur ajoutée à leurs motos de série ?

C'est extrêmement complexe de coordonner tout cela. Cependant, je suis fermement convaincu qu'il y a une opportunité. Vous avez évoqué la question de l'échelle, mais je pense que certains constructeurs disposent d'une marge de manœuvre importante pour réduire leurs budgets si nous acceptons tous de le faire de manière raisonnable et équitable pour tout le monde.

Enfin, les passionnés de MotoGP connaissent très bien ce sport et la mécanique, une grande partie de notre public est extrêmement passionnée et possède une compréhension approfondie de l'aspect technique. La manière dont nous mettrions en œuvre le plafond budgétaire ne changerait pas l'essence même des motos, mais elle ralentirait le rythme excessif du développement et de l'innovation.

La réalité, c'est que, contrairement aux compétitions sur quatre roues, nous sommes confrontés à une limite insurmontable : la sécurité. Le plafond budgétaire joue un rôle positif à cet égard : les temps au tour à Silverstone étaient incroyables. Et ce, même si certains affirment que les motos de 2025 et 2026 sont très similaires.

Certains diront que les avancées améliorent la sécurité – par exemple, que le variateur de hauteur améliore la stabilité – et c'est vrai : le pilote rentre aux stands, signale un problème et les ingénieurs les plus brillants du monde le résolvent. Ils vous diront qu'ils ont rendu la moto plus sûre, mais en réalité, ils l'ont rendue plus rapide. Et plus rapide signifie que, comme l'instinct naturel d'un pilote est de toujours rouler à la limite, les chutes se produisent chaque année à des vitesses toujours plus élevées.

C'est pourquoi tout cela prend tout son sens : nous devons faire preuve de logique dans le développement, car nous ne pouvons pas laisser les motos atteindre les 400 km/h. Nous devons en être conscients, car les circuits ne peuvent pas être agrandis indéfiniment.

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