Le paradoxe des concessions en MotoGP : tout change et rien ne change

Avec le nouveau cadre réglementaire qui est entré en vigueur cette année à la suite d'un vote unanime de tous les constructeurs, Yamaha et Honda ont été placés dans la catégorie D d'un système de concessions complètement repensé. Cela leur permet, entre autres, de faire rouler leurs pilotes titulaires autant de fois qu'ils le souhaitent lors de tests privés et d'apporter des modifications à leur moteur, ce qui n'est pas autorisé aux autres marques.

Cependant, un simple coup d'œil aux statistiques à ce stade du championnat pourrait faire penser que ce traitement de faveur n'a non seulement pas joué en faveur des deux seules marques japonaises du championnat, mais qu'il pourrait même avoir été contre-productif pour elles.

Après les neuf premières manches du calendrier, le pilote Yamaha le mieux placé est Fabio Quartararo, 15e au classement général avec un total de 44 points. L'année dernière, le Français était également le pilote le plus compétitif de Yamaha à ce stade, mais il figurait quatre rangs plus haut (11e) et comptait 65 points, soit 21 points de plus qu'aujourd'hui. De plus, il avait réussi à monter sur le podium à Austin et s'était classé cinq fois dans le top 10, ce qu'il n'a réussi qu'à deux reprises aujourd'hui.

De l'autre côté du garage, le déclin est encore plus important. En 2023, Franco Morbidelli était 12e, juste derrière son coéquipier qui ne le devançait que de six points. Aujourd'hui, Álex Rins, qui a remplacé l'Italien, est 21e et n'a collecté que huit points depuis le début de la saison. Il faut toutefois noter que Rins a rejoint Yamaha dans une condition physique plutôt dégradée, des suites de sa grave blessure à la jambe subie l'an dernier, et qu'il était absent lors du dernier Grand Prix, à nouveau blessé.

Si l'exemple de Yamaha est déjà frappant en soi, celui de Honda l'est encore plus. À ce même stade de la saison 2023, c'est Rins qui en était le fer de lance après sa victoire à Austin et malgré son gros accident au Mugello. Au sein du team LCR, il menait le quatuor Honda en occupant la 13e place du championnat avec 47 points. C'est maintenant Joan Mir qui se trouve en tête du petit groupe, mais l'Espagnol n'est que 18e, avec seulement 13 points en poche, et il n'a pas encore franchi la ligne d'arrivée une seule fois dans le top 10.

Juste derrière lui se trouve Johann Zarco (19e), un point devant Nakagami (20e). Luca Marini est plus loin (23e), lui qui vient juste d'empocher son premier point en terminant 15e du GP d'Allemagne. Au Sachsenring, la meilleure Honda a été celle de Takaaki Nakagami (14e), qui a mis 12 secondes de moins à boucler la course qu'en 2023 − il était alors le seul pilote Honda au départ. Douze secondes, c'est exactement l'amélioration observée entre la victoire de Jorge Martín en 2023 et celle de Pecco Bagnaia cette année, tous deux sur Ducati. Si l'on fait cette même comparaison chez Yamaha, Quartararo a été 18 secondes plus rapide cette année par rapport à il y a un an, ce qui suggère que Yamaha réagit un peu plus vite que Honda.

La réaction de Honda se fait attendre.

Photo de: Gold and Goose / Motorsport Images

Tout changement de réglementation prend du temps avant de commencer à porter ses fruits, et c'est d'autant plus le cas pour deux groupes japonais qui sont fidèles depuis des décennies à leur philosophie très conservatrice. Seulement, les concessions les invitent à changer de rythme et Yamaha semble plus ouvert à expérimenter de nouvelles voies.

Les arrivées de Max Bartolini au poste de directeur technique et de Marco Nicotra au département aérodynamique illustrent bien la mutation qui se met en place dans l'équipe d'Iwata. En plus du recrutement de ces deux piliers de Ducati, Yamaha a bouleversé ses protocoles et transféré une grande partie des opérations et de la conception des pièces importantes de la moto du Japon vers l'Europe. Par exemple, le fait de s'appuyer sur Dallara en Italie a considérablement réduit le délai entre le moment où un composant aérodynamique est conçu et celui où il est testé sur la moto. Auparavant, tout devait passer par le Japon, où les processus prenaient parfois une éternité.

"Non seulement la communication s'est beaucoup améliorée, mais tout va beaucoup plus vite. On demande quelque chose et il faut beaucoup moins de temps qu'avant pour le tester. L'engagement que j'avais demandé au moment de renouveler [mon contrat] a été maintenu", a reconnu Quartararo il y a quelques jours lorsque Motorsport.com lui a demandé s'il y avait eu une réaction de la part de son équipe, ce qu'avait promis Lin Jarvis pour le convaincre de prolonger son contrat. L'autre promesse, celle de ramener une équipe satellite dans le groupe, a été formalisée il y a quelques jours avec l'officialisation d'un partenariat avec Pramac à partir de 2025.

Un début de changement en septembre ?

Grâce aux concessions qui ont dégelé les unités de puissance des constructeurs japonais, Yamaha a déjà couru cette année avec deux configurations de moteur différentes. Honda, en revanche, a beaucoup plus de mal à expérimenter de nouvelles choses compte tenu de ses méthodes traditionnelles. Jusqu'à récemment, les techniciens japonais travaillaient encore sur le concept de moteur idéal pour leur moto alors que la version actuelle de la RC213V a un sens de rotation du moteur opposé au reste de la grille. "Il était déjà clair pour nous qu'il nous fallait changer. On avait juste besoin qu'ils [les ingénieurs japonais] soient convaincus", a déclaré Joan Mir il y a quelques semaines.

Yamaha et Honda visent le test qui sera disputé au lendemain du Grand Prix de Saint-Marin, en septembre, pour véritablement évaluer l'effet des concessions. "Nous nous attendons à avoir là-bas une moto très différente et qui reflètera toutes les conclusions de cette première partie de saison", explique à Motorsport.com un membre du département technique de Honda.

En ce début de pause estivale, qui marque la première étape d'évaluation des concessions introduites cette année, aucune des deux usines japonaises ne s'est approchée des 35% de points nécessaires par rapport au maximum en jeu pour passer à l'échelon supérieur : Yamaha recule de 6% (21%) et Honda de 5% (16%).

Bien que la situation soit moins préoccupante, KTM subit également un recul en ayant perdu 1% de son pourcentage de points. Aprilia a en revanche augmenté son gain de 5% et se maintient, comme KTM, dans la catégorie C du barème. Ducati conserve sa position dominante, seul constructeur du groupe A avec plus de 95% des points possibles marqués. Cela signifie que les cinq constructeurs vont conserver jusqu'à la fin de la saison les mêmes conditions d'application des concessions.