Formule 1
"L'effrayant" casse-tête des qualifications version F1 2026
La question de la gestion de l'énergie électrique s'annonce prépondérante en F1 en 2026, jusqu'à changer drastiquement la façon dont les pilotes vont devoir gérer leurs tours de préparation en qualifications.
Fabien Gaillard
Mis à jour: 10 févr. 2026, 09:27
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Le règlement F1 2026
Aérodynamique active, moteurs, carburant… Voici tout ce qu'il faut savoir sur le nouveau règlement introduit en Formule 1 pour la saison 2026.
La saison 2026 va marquer, on le sait depuis longtemps, un véritable changement dans la façon de piloter les Formule 1. Après 12 saisons autour d'une architecture moteur quasi inchangée, l'ère qui s'ouvre amène avec elle des défis nouveaux et des erreurs nouvelles qui risquent de coûter cher aux concurrents, au moins au début.
Ce qui ressort des premières impressions des pilotes concerne notamment la façon dont l'énergie doit être gérée en qualifications. En effet, avec une récolte d'énergie électrique limitée par la taille des batteries mais, dans le même temps, une puissance qui - au maximum de son utilisation - est répartie à parts égales entre le moteur thermique et le système électrique (à hauteur de 350 kW), il va falloir se montrer particulièrement précautionneux.
Et cela s'applique non seulement aux tours chronométrés eux-mêmes - lors desquels les pilotes pourront utiliser le bouton "Boost" à leur disposition pour déployer le maximum de puissance électrique - mais aussi aux tours de préparation. Lors de ceux-ci, les pilotes ont déjà beaucoup de choses à gérer, à commencer par la sacro-sainte mise dans la bonne fenêtre de températures des pneus.
En 2026, il faudra ajouter à cela une gestion au cordeau de l'accélérateur, pour éviter de gaspiller inutilement de l'énergie électrique. En effet, ce qui va parfois déclencher le déploiement d'une partie de l'énergie électrique ne sera pas un bouton sur le volant, mais bien un seuil d'accélération via la pédale.
La seule manière d'éviter un déclenchement de la dépense en énergie dans le tour de préparation sera donc d'être suffisamment doux sur l'accélérateur. En soi, ce n'est pas forcément une tâche impossible, mais elle doit être réalisée tout en devant donc gérer la chauffe des pneus, mais aussi le trafic ou encore le respect du temps minimum. Une gageure donc, au moins dans les premiers mois de la saison.
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S'exprimant à ce sujet lors d'une rencontre avec les médias, dont Motorsport.com, Ayao Komatsu s'est appuyé sur ce qu'il avait pu constater lors des essais privés de Barcelone pour évoquer ce sujet. "Au-delà d'un certain seuil d'accélération, il n'y a pas d'autre option que celle imposée par la réglementation. Vous devez déployer le MGU-K [l'élément du moteur qui récupère l'énergie au freinage et l'envoie vers les batteries], l'énergie électrique. Alors, est-ce que vous voulez dépasser ce seuil ? "
"La manière dont vous négociez les derniers virages est extrêmement importante", a ainsi expliqué le directeur de Haas. "Si vous ne sortez pas assez vite du virage 14 à Barcelone, par exemple, vous n'aurez pas assez de vitesse lorsque vous arriverez à la ligne de départ/d'arrivée. Votre tour de qualifications sera alors déjà compromis."
"Mais si vous essayez d'accélérer [plus tôt] et que vous appuyez trop sur l'accélérateur, vous déployez [de l'énergie] à la fin du tour de sortie, ce qui vous fait gaspiller de la batterie en vue du tour chronométré. Il y a un conflit très clair entre ce que le pilote doit accomplir et ce que le système doit accomplir. Il faut donc trouver le bon équilibre."
Barcelone est un exemple parmi d'autres. Komatsu a également voulu mettre en avant d'autres cas de figure potentiellement complexes comme le circuit de Bakou, avec la section du château qui est située avant une longue pleine charge et une ligne de départ/arrivée située au bout d'une interminable ligne droite.
"Dans la section du château, ça ne sert à rien de déployer de l'énergie électrique entre les virages. Ça n'apportera rien en termes de vitesse en ligne droite. Mais si vous le faites accidentellement, que vous accélérez un peu trop et que vous déployez le MGU-K, ou que vous utilisez le MGU-K pour activer le turbo, en gros, alors quand vous arriverez dans la ligne droite principale, vous n'aurez plus l'énergie électrique nécessaire. Et vous le paierez cher."
"Davantage de vulnérabilité en début de saison"
Les modalités du système électrique vont changer la donne pour les pilotes dans les tours de préparation en qualifications.
Photo de: Formula 1
Il est toutefois clair pour Komatsu que cette question risque d'être surtout un problème au début de la saison, le temps que les écuries et les pilotes s'ajustent à cette nouvelle donne : "Il y aura davantage de vulnérabilité en début de saison. Je pense que si quelque chose ne va pas, ça sera assez évident."
"Si quelqu'un ne déploie pas correctement [l'énergie], par exemple en entamant un tour de qualifications dans la ligne droite, ou s'il n'est pas très rapide dans le virage n°1, vous vous rendrez immédiatement compte qu'il n'a pas fait ce qu'il fallait. Je pense donc que cela sera très visible, surtout au début."
"Si ça se passe mal, je pense qu'il serait assez évident que nous ne parlons pas [seulement] de dixièmes. Vous pouvez perdre une demi-seconde, six dixièmes, sept dixièmes très, très facilement. C'est le plus effrayant."
Malgré tout, la problématique risque d'être permanente car le gros du travail de préparation va avoir lieu sur la piste de Sakhir à l'occasion des sessions d'essais hivernaux (du 11 au 13 puis du 18 au 20 février), tracé qui fait la part belle aux zones de gros freinages et facilite ainsi la récupération d'énergie. Les choses seront déjà bien différentes sur le tracé de Melbourne...
"Même si vous arrivez au stade où vous êtes très confiant à Bahreïn grâce à votre constance, une fois à Melbourne, les conditions seront complètement différentes", a ajouté Komatsu. "Ça va être un énorme défi, ça va être un apprentissage difficile pour la plupart d'entre nous."
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