McLaren vs Red Bull : comment expliquer le mystère de Miami ?

L'une des plus grandes inconnues de la saison 2024 de Formule 1 réside dans la manière dont Red Bull est passée d'une domination écrasante jusqu'au GP de Chine à une régression depuis Miami.

La victoire de Max Verstappen à Shanghai, sa quatrième sur les cinq premières courses de la campagne, a été obtenue avec une avance de 13 secondes à la fois lors du sprint et de la course du dimanche. Le triple champion du monde n'a quasiment pas été inquiété jusque-là (et il l'aurait probablement emporté en Australie sans son problème de freins) et tout indiquait depuis l'extérieur que la RB20 avait une bonne longueur d'avance sur la concurrence.

Mais deux semaines plus tard, alors que la F1 reprenait du service à Miami, les problèmes de Red Bull se sont soudainement manifestés, Verstappen ne se sentant plus tout à fait à l'aise avec l'équilibre de sa voiture. C'est ce qui a été à l'origine de son tout-droit à la chicane où il est passé sur une quille et qui a finalement déclenché les événements qui ont offert la victoire à Lando Norris, dont la McLaren avait bénéficié d'une évolution majeure.

À partir de ce jour-là, l'histoire de la saison 2024 a changé. Si Red Bull a de nouveau gagné à Imola, Barcelone et Montréal, le constructeur n'a jamais vraiment retrouvé le niveau de domination qu'il affichait avant le week-end au Hard Rock Stadium.

La refonte majeure de la monoplace de McLaren pour le GP floridien explique certainement en grande partie ses progrès, mais le fait que d'autres aient aussi plus ou moins soudainement été en mesure de constituer une menace pour Red Bull, alors qu'ils n'avaient pas pu le faire auparavant, est plus difficile à comprendre.

Lando Norris devant Max Verstappen lors du GP de Miami.

Photo de: Alexander Trienitz

Mais ce n'est pas seulement McLaren qui a progressé, d'autres l'ont fait aussi et il semble que Red Bull ait perdu le fil et ne s'en soit pas vraiment remis. S'exprimant auprès de Motorsport.com à propos de la situation, le directeur de Red Bull Racing, Christian Horner, a déclaré que son équipe n'avait pas de réponse claire quant à la raison pour laquelle les choses ont été si différentes à partir de ce week-end-là.

"Si vous étiez sceptiques, vous pourriez dire que quelque chose a changé parce que nous ne gagnions plus de courses facilement", a-t-il déclaré. "Stefano [Domenicali, le PDG de la F1] me rabâchait chaque week-end que les audiences télévisées étaient en baisse parce que nous étions repartis pour une nouvelle année de domination de Max Verstappen et de Red Bull. Il y avait beaucoup de pression, on nous disait : 'Arrêtez de gagner des courses avec 20 secondes d'avance !'."

"Si vous étiez sceptiques et quelque peu paranoïaque, vous pourriez dire que quelque chose a changé tout court. Car même lorsque nous sommes revenus à la configuration de la voiture que nous avions, par exemple, en Chine, nous avons encore rencontré certains de ces problèmes. Ceci dit, la situation a potentiellement changé pour tout le monde. Toutefois, je n'ai jamais vu un changement aussi exagéré au cours d'une campagne. Il est évident que nous devons nous pencher sur la question. Nous devons comprendre."

Qu'est-ce qui a changé ?

Les questions relatives à ce week-end précis ne sont pas nouvelles, et diverses théories sont apparues pour tenter de trouver une explication, mais aucune n'a encore fait mouche.

Max Verstappen après sa deuxième place au GP de Miami 2024.

Photo de: Steven Tee / Motorsport Images

Il ne semble pas qu'une directive technique de la FIA soit entrée en jeu et ait pu influencer la hiérarchie. En effet, les théories conspirationnistes selon lesquelles la baisse de forme de Red Bull est imputable à l'obligation d'abandonner un système de freinage asymétrique illégal ont été écartées depuis longtemps par l'instance dirigeante - et les équipes rivales ne pensent pas qu'il y ait eu quoi que ce soit de ce genre.

Red Bull affirme de son côté n'avoir rien fait de spécial sur sa voiture. Le directeur technique en chef, Adrian Newey, faisait encore partie de l'équipe à ce moment-là, et la RB20 ne présentait pas d'évolutions qui auraient pu avoir des effets secondaires indésirables à Miami.

D'aucuns ont suggéré que ce changement de forme aurait pu être déclenché par une légère modification au niveau des pneus, mais sur ce point également, il ne semble pas y avoir de preuve irréfutable.

Si l'on imaginait une machination ultime, on pourrait supposer qu'une modification secrète de la structure des pneus aurait pu avoir lieu à Miami, pour offrir un train avant plus solide aux équipes qui étaient confrontées à l'éternel problème de sous-virage à basse vitesse de cette génération de voitures. Une telle modification aurait pour conséquence que des voitures auparavant bien équilibrées, comme la RB20, se retrouveraient avec un avant trop fort, ce qui expliquerait le changement des caractéristiques d'équilibre, et rendrait l'arrière plus nerveux.

Le seul problème d'une telle théorie concernant une nouvelle structure pneumatique est qu'elle serait contraire au règlement. L'article 10.8.3 du règlement technique de la F1 dispose que les spécifications de structure des pneus doivent être déterminées au plus tard le 1er septembre précédant le championnat, et que les composés doivent être choisis au plus tard le 15 décembre.

Max Verstappen devant Lando Norris au GP de Belgique.

Photo de: Andy Hone / Motorsport Images

Il ajoute : "Une fois déterminée de cette manière, la spécification des pneumatiques ne sera pas modifiée sans l'accord de la Commission F1. Nonobstant ce qui précède, la FIA peut décider de modifier la spécification pendant la saison de championnat pour des raisons de sécurité, sans préavis ni délai."

Cette dernière clause aurait pu ouvrir la voie à un changement immédiat sans avertissement préalable, mais aucune raison de sécurité ne justifiait une telle décision et tout changement aurait probablement été rendu public.

Pirelli a également balayé d'un revers de main l'idée qu'il puisse y avoir un moyen de modifier la construction à l'insu de tous. Il s'agit donc d'une théorie qui va trop loin.

Un changement de structure n'étant donc pas possible, l'attention s'est portée sur une augmentation potentielle des pressions de pneus qui aurait eu une incidence sur l'évolution de la situation sur la grille. L'une des hypothèses est que l'avantage de Red Bull semble s'estomper lorsque les pressions minimales sont augmentées pour tenir compte de la charge supplémentaire, en particulier sur les circuits à haute vitesse.

Mais encore une fois, les chiffres ne permettent pas de conclure à un changement radical à partir de Miami, comme l'indique le tableau ci-dessous.

Pressions de pneus minimum pour les GP de la saison 2024

En gras, les courses remportées par Red Bull.

Grand Prix	Pression avant / arrière (en PSI)
Bahreïn	22 / 19
Arabie saoudite	24 / 21
Australie	24 / 21,5
Japon	25 / 23
Chine	26 / 22
Miami	25 / 21,5
Émilie-Romagne	25,5 / 22
Monaco	20 / 19
Canada	23,5 / 20,5
Espagne	25,5 / 21
Autriche	23 / 20
Grande-Bretagne	26,5 / 23,5
Hongrie	22 / 20
Belgique	26 / 24,5
Pays-Bas	25 / 22,5
Italie	25,5 / 23,5
Azerbaïdjan	26,5 / 25,5
Singapour	22 / 20

Lando Norris reçoit le trophée de la pole position des mains de Mario Isola.

Photo de: Sam Bloxham / Motorsport Images

Mario Isola, directeur de la compétition automobile et de la F1 chez Pirelli, explique que son entreprise essaie toujours de minimiser les occasions où elle doit augmenter les pressions, mais qu'elle doit également sans cesse composer avec l'augmentation des performances des voitures. "Chaque année, lorsque nous homologuons une nouvelle structure, l'objectif est d'avoir une nouvelle construction avec de nouveaux matériaux et de nouveaux concepts afin d'avoir un pneu plus solide. Cela ne veut pas dire plus lourd, mais un pneu plus robuste avec la même pression."

"Nous essayons donc de maintenir la pression aussi basse que possible, car il est évident que l'on optimise l'empreinte du pneu avec une pression plus basse. Mais chaque année, les équipes augmentent les performances alors que nous avons déjà homologué le pneu. Il se peut que nous débutions la saison avec une pression plus basse, mais ensuite, au cours de la saison, nous devons nous adapter à l'amélioration des performances via la pression des pneus."

Lorsqu'il lui est demandé s'il est possible que de petites modifications des pressions lors des différentes courses aient une incidence variable sur les différentes monoplaces, il répond : "Cela dépend de la façon dont la voiture est conçue."

"Le design de la voiture est important, le design mécanique et le package aéro de chaque monoplace affectent le comportement des pneus d'une manière légèrement différente. C'est pourquoi, lorsque nous homologuons une nouvelle structure, nous envoyons aux équipes un grand nombre de données. Il y a une liste de données dans la directive technique fournie par la FIA, c'est une énorme quantité d'informations dont elles ont besoin pour concevoir la voiture de l'année suivante."

Max Verstappen lors du GP de Miami.

Photo de: Zak Mauger / Motorsport Images

Un phénomène aéro

Si aucune réponse évidente n'a été apportée sur ce qui est arrivé à Red Bull à Miami, il se pourrait que la vérité éclate plus tard dans la saison, lorsque l'écurie obtiendra ses propres réponses sur les particularités de sa RB20.

À Miami, la seule modification faite par l'écurie autrichienne à sa voiture a été le retrait d'un support pour son ailette de bordure de plancher qui, espérait-elle, permettrait de gagner du poids. Mais peut-être qu'en creusant profondément dans les données et dans ce qui ressort de la soufflerie et des simulations, quelque chose d'autre aura émergé pour expliquer ce qui s'est réellement passé.

Cette probabilité semble augmenter à mesure que l'équipe approfondit les caractéristiques de sa voiture et que de nouveaux événements lui donnent l'occasion de comprendre d'où viennent ses faiblesses.

Comme l'a expliqué Horner : "Je pense que certains des outils dont nous disposions étaient inadéquats et, lorsque nous avons commencé à pousser l'aérodynamique de ces règles, nous avons perdu la corrélation entre la piste et la voiture. Je pense que ce n'est que lorsque la voiture a subi une perte d'aéro à Monza que les problèmes ont vraiment été mis en évidence."