Pourquoi la pluie inquiète déjà en ce début de saison 2026

Certains enjeux liés au règlement 2026, notamment en matière de sécurité, ont déjà contraint la FIA à ajuster sa feuille de route pour le début de saison. La procédure de départ a ainsi fait l'objet d'une version modifiée testée à Bahreïn et la limite de déploiement d'énergie en course pourrait être revue à la baisse après les premières épreuves, si les simulations et les retours en piste confirment les inquiétudes actuelles.
 
De plus, des interrogations subsistent quant au comportement des Formule 1 2026 sous la pluie, d'autant que très peu d'équipes ont réellement roulé en conditions de faible adhérence à ce stade de la saison.

Les deux sessions d'essais de trois jours à Bahreïn se sont déroulées sous un soleil éclatant, parfois avec du vent, mais sans pluie. Quant à la semaine de "shakedown" à Barcelone, elle a davantage été marquée par le froid que par des conditions humides. Seules Red Bull et Ferrari ont choisi d'exploiter l'unique journée pluvieuse des essais hivernaux, le mardi de la semaine catalane.

Ces dernières saisons, la visibilité était devenue l'un des principaux problèmes des courses disputées sous la pluie. Le retour de l'aérodynamique à effet de sol en 2022 avait provoqué un effet secondaire inattendu : l'eau aspirée par les tunnels Venturi sous le plancher était projetée dans le sillage des monoplaces.

Ajoutée aux gerbes déjà soulevées par les pneus, cette projection amplifiée transformait les voitures en véritables pulvérisateurs, rendant les dépassements - voire simplement le fait de suivre une autre monoplace - extrêmement délicats.

Des F1 à l'équilibre précaire sous la pluie ?

Max Verstappen lors des essais de Barcelone.

En 2026, l'inquiétude se déplace. Elle concerne désormais le comportement des monoplaces à l'accélération et surtout au freinage, ou plus précisément à la décélération. Avec la nouvelle réglementation moteur, où près de 50% de la puissance provient de la partie électrique, une part significative de la décélération sera assurée par les moteurs électriques via la récupération d'énergie, et non plus uniquement par le freinage conventionnel.

Sur piste glissante, cette montée en puissance du freinage régénératif pourrait rendre l'équilibre des voitures plus délicat à maîtriser. Un paramètre encore largement inconnu à l'aube de la saison.

"J'ai piloté une [F1 2026] pour la première fois en conditions humides à Fiorano", a déclaré Oliver Bearman lors des essais à Sakhir, Haas ayant réalisé une journée d'essais privée en Italie avant le début des essais hivernaux.

"Bien sûr, je roulais tranquillement. Mais oui, c'est clairement un point d'interrogation. Avec les vitesses que nous atteignons et la puissance dont nous disposons, surtout dans la première partie des lignes droites, c'est un élément dont nous devons tous être conscients. C'est dommage que nous ne puissions pas faire un véritable test sous la pluie."

Lewis Hamilton lors des essais de Barcelone.

Photo de: Ferrari

Ce que Bearman ignorait alors, c'est qu'un test Pirelli en conditions humides était programmé pour le week-end précédant le Grand Prix d'Australie. Il devait se dérouler sur une piste artificiellement arrosée à Bahreïn, avec McLaren et Mercedes, avant d'être finalement annulé sur fond de conflit au Moyen-Orient. 

Toutefois, ce roulage visait avant tout à aider Pirelli à affiner la performance de ses pneus pluie "full wet" - l'écart actuel avec les intermédiaires étant jugé trop important - plutôt qu'à permettre aux pilotes de se familiariser avec les spécificités du déploiement et de la récupération d'énergie électrique sur une surface à faible adhérence.

"C'est un énorme défi, en termes d'essais et de compréhension, vraiment énorme", a déclaré le directeur de Racing Bulls, Alan Permane, à Bahreïn. "Nous pouvons modéliser ce qu'il faut faire en conditions de faible grip. Mais en réalité, la récupération à l'arrière est énorme et, dans des conditions sèches comme ici, nous n'utilisons pratiquement pas les freins arrière."

"On peut freiner de 330 km/h à 60, 70 ou 50 km/h [au virage 1 de Bahreïn] sans toucher aux freins arrière. C'est dire à quel point le MGU-K est puissant. Donc sous la pluie, dès que vous retirez de l'adhérence, ce sera… oui, ce sera clairement un défi."

Le défi du roulage sous la pluie

Max Verstappen lors des essais de Barcelone.

Photo de: Formula 1

En conditions humides, le mode "ligne droite" de l'aérodynamique active sera soit totalement désactivé, soit limité. Dans ce deuxième cas, seule l'aileron avant pourra encore s'ajuster.

Les enjeux sont étroitement imbriqués. Si le moteur électrique adopte un réglage trop "agressif" afin d'optimiser la récupération d'énergie, ses interventions lors des phases de décélération pourraient devenir plus abruptes, au détriment de la stabilité de la monoplace.

À l'inverse, une récupération plus modérée réduirait les risques de déséquilibre, mais exposerait les pilotes à un autre problème : consommer davantage d'énergie électrique qu'ils ne seront capables de régénérer. Dans un championnat où la gestion énergétique sera centrale en 2026, l'addition pourrait, dans les deux cas, se révéler particulièrement salée.

"Nous avons envisagé de rouler le deuxième jour à Barcelone [lorsqu'il pleuvait]", a ajouté Permane. "Mais nous avons estimé que le risque était trop important avec une seule voiture et aucune pièce de rechange. Je suis presque certain que beaucoup d'équipes sont dans la même situation. Ce n'en valait tout simplement pas la peine."

"On évalue toujours le pour et le contre. Il y a des avantages à le faire et des inconvénients. Nous avons jugé que le risque était trop grand, même si cela aurait évidemment été utile."