Ce qui va changer avec le règlement F1 2025

La saison 2025 de la Formule 1, la dernière sous l'égide de la réglementation actuelle, débutera ce week-end avec le Grand Prix d'Australie, sur le circuit de l'Albert Park - et quelques changements réglementaires sont à signaler.

Bien que la saison 2026 promette ce qui sera sans doute le plus important changement au niveau du règlement technique F1 depuis longtemps, puisque de nouvelles règles régissant le châssis et le moteur vont entrer en vigueur simultanément, les textes réglementaires sont restés plutôt stables depuis que la génération actuelle de voitures a été introduite en 2022.

On peut dire que la plus grande modification est apparue pour la saison 2023, quand la hauteur du plancher et des cloisons a été réduite de 15 mm, et que la "gorge" du diffuseur (le point où le diffuseur commence à se déployer) a été rehaussée de 10 mm. Ces mesures ont été prises dans le cadre d'un effort visant à minimiser le phénomène de marsouinage observé lors de la première saison de la réglementation, effort qui avait débuté à la mi-2022 avec l'introduction d'une mesure chiffrée pour s'assurer que les voitures ne rebondissaient pas de manière excessive.

Ces changements ont généralement été considérés comme efficaces, ce qui signifie que la FIA n'a pas eu à intervenir à nouveau, du moins jusqu'à ce que les controverses sur la flexibilité aérodynamique commencent à émerger en 2024. À l'origine, l'instance dirigeante était réticente à intervenir dans ce domaine, mais la persistance des polémiques et les préoccupations des équipes plus enclines à limiter le recours à l'aéroélasticité, ont conduit à la mise en place de changements à compter de 2025.

Cela s'accompagne également de l'introduction d'un système de refroidissement pour les pilotes, qui sera utilisé lors des courses où la FIA jugera que les températures s'y prêtent, afin d'éviter que les concurrents ne souffrent de problèmes de santé liés à la chaleur. Cette mesure trouve son origine dans le Grand Prix du Qatar 2023, au cours duquel une poignée de pilotes ont été sévèrement affectés par les conditions.

Les nouvelles règles sur les ailerons

Oscar Piastri (McLaren)

Photo de: Erik Junius

Les ailerons avant et arrière seront soumis à des règles modifiées afin de mettre fin à la polémique sur la flexibilité des éléments qui a éclaté la saison dernière.

L'aileron arrière sera désormais soumis à des tests de déformation qui prendront effet à partir du Grand Prix d'Australie, ce week-end. Le plan principal ne peut pas fléchir de plus de 6 mm dans la direction de la charge appliquée, tandis que le flap supérieur ne peut pas se déformer de plus de 7 mm lorsqu'une charge est appliquée horizontalement. En outre, le bord de fuite de l'aileron arrière ne peut fléchir que de 3 mm au maximum.

Les règles dimensionnelles de l'aileron arrière ont également été révisées ; l'espace entre les deux éléments de l'aileron a été ramené d'une fourchette de 10-15 mm à 9,4-13 mm. Lorsque le système DRS est ouvert, la limite maximale reste fixée à 85 mm d'ouverture.

Pour minimiser le risque que les équipes exploitent l'effet "mini-DRS" que McLaren a notamment utilisé à merveille à Bakou l'an passé, quand les coins avant du flap se soulevaient légèrement pour donner à la MCL38 un avantage supplémentaire en vitesse de pointe, le règlement impose désormais que l'aileron ne soit sujet qu'à deux états : DRS activé et DRS désactivé. La taille de la fente doit non seulement s'inscrire dans les limites fixées par le règlement, mais elle doit également demeurer fixe dans l'un ou l'autre de ces modes. Par exemple, un aileron dont la fente est définie à 10 mm ne peut pas la voir s'agrandir à 13 mm lorsque la voiture est en piste.

L'article 3.10.10 du règlement technique 2025 dispose que : "Sauf en cas de défaillance du DRS ou lors de la transition d'une position à l'autre, le DRS ne peut se trouver que dans deux positions, de sorte que la position du DRS doit être la même avant et après chaque déploiement. Le temps de transition entre les deux positions doit être inférieur à 400 ms."

Les nouveaux tests de flexibilité de l'aileron avant n'entreront pas en vigueur avant le Grand Prix d'Espagne, ce qui donne aux équipes une certaine marge de manœuvre pour poursuivre leur recherche sur la déformation des ailerons lors des huit premières courses de la saison, avant de passer à une spécification plus rigide à partir de Barcelone. La flexion verticale maximale autorisée lors des tests menés par la FIA sera ainsi ramenée de 15 mm à 10 mm avec une charge de 1000 N.

En outre, les bords de fuite des différents éléments de l'aileron ne peuvent actuellement pas fléchir de plus de 5 mm sous une charge perpendiculaire de 60 N, une valeur qui sera ramenée à 3 mm en Espagne.

Nouvelle augmentation du poids des F1 et refroidissement

Lewis Hamilton (Ferrari)

Photo de: Ferrari

L'augmentation de 2 kg du poids minimum du pilote portera le poids minimum global des F1 à 800 kg, et tout lest utilisé pour atteindre le poids minimum devra désormais être constitué d'un matériau d'une densité de 7500 kg/m3, contre les 8000 kg/m3 autorisés précédemment.

Si la FIA déclare un "risque lié à la chaleur" - à savoir des températures ambiantes d'au moins 31°C, selon la moyenne des capteurs de température de la FIA sur le circuit - le poids minimum sera automatiquement augmenté de 5 kg pour couvrir l'augmentation de la masse liée à l'équipement de refroidissement du pilote et à la batterie externe utilisée pour l'alimenter.

Ce système sera produit par Chillout Motorsports et comprendra un gilet ignifugé avec 48 m de tuyaux dans lesquels circule un liquide refroidissant, relié à un boîtier de commande monté à l'intérieur qui refroidit et pompe le liquide. Le fluide peut être de l'air, de l'eau ou une solution aqueuse de chlorure de sodium, de chlorure de potassium ou de propylène glycol.

Actuellement, le système de refroidissement n'est pas obligatoire, mais la limite de poids sera toujours applicable, avec notamment 500 grammes de lest à positionner dans la zone du cockpit. Comme le système sera entièrement intégré au package 2026, il deviendra nécessaire pour tous les pilotes de le porter, si des courses sont déclarées avec un risque lié à la chaleur.

Fin du point pour le meilleur tour et autres changements sportifs

Max Verstappen (Red Bull Racing) et Isack Hadjar (Racing Bulls)

Photo de: Red Bull Content Pool

L'un des changements les plus importants apportés au format 2025 est la suppression du point attribué au meilleur tour en course, lequel était octroyé tant que son détenteur terminait dans le top 10.

Bien qu'il ait été conçu pour inciter les pilotes à prendre des risques pendant la course afin d'obtenir un point supplémentaire, ce point a trop souvent été attribué à un pilote qui changeait simplement de pneus en fin de Grand Prix après s'être ménagé une fenêtre d'arrêt aux stands par rapport à la voiture suiveuse. Parfois, il a également semblé faire l'objet de manipulations consistant à priver d'un point un pilote du top 10 en utilisant pour ce faire un pilote qui n'avait rien à perdre.

Monaco se voit également attribuer une section spéciale dans le règlement sportif à la suite de la décision d'imposer deux changements de pneus par course dans la principauté. Par temps sec, l'obligation d'utiliser deux composés s'applique toujours et tout pilote qui n'effectuera pas ces deux changements se verra infliger une pénalité de 30 secondes sur son temps de course.

Les restrictions concernant les essais des voitures des années précédentes (TPC) ont également été renforcées. Les équipes n'ont le droit de désigner qu'une seule voiture pour les essais TPC et ne sont plus autorisées à faire de tests sur un circuit dans les 60 jours précédant un GP organisé dessus. Au sein d'une même équipe, les pilotes titulaires ne peuvent cumuler que 1000 km d'essais TPC par année civile, répartis sur quatre jours ; Ferrari semble avoir épuisé son propre quota pour Charles Leclerc et Lewis Hamilton avant même le début de la saison.

La FIA a également comblé les lacunes concernant les tours de formation et les voitures endommagées, et toute voiture partant de la voie des stands doit désormais rejoindre le reste du peloton pour le tour de formation avant de retourner à la sortie des stands pour le départ.

De plus, afin d'éviter la situation rencontrée au Canada l'année dernière, lorsque Sergio Pérez a continué à rouler en piste malgré les dégâts importants subis par sa Red Bull RB20, le directeur de course pourra ordonner à un pilote de s'arrêter s'il a subi des dégâts importants sur sa voiture.

La règle prévoit que "tout pilote dont la voiture présente des dégâts significatifs et évidents sur un composant structurel qui font qu'elle est dans un état présentant un risque immédiat de mise en danger du pilote ou d'autrui, ou dont la voiture présente une défaillance ou un défaut significatif qui fait qu'elle ne peut raisonnablement pas retourner dans la ligne des stands sans gêner inutilement un autre concurrent ou entraver la compétition, doit quitter la piste dès qu'il est possible de le faire en toute sécurité".

"À la seule discrétion du directeur de course, si une voiture est considérée comme ayant des dégâts importants et évidents à un composant structurel, ou une défaillance ou un défaut important, le concurrent peut être informé que la voiture doit quitter la piste dès qu'il est possible de le faire en toute sécurité."

Les restrictions concernant le nombre de boîtes de vitesses utilisées au cours d'une saison ont été supprimées du règlement, la FIA étant convaincue que la fiabilité a rendu ces restrictions sans objet.

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