Dépassements artificiels et années 1980 : les arguments de la F1 tiennent-ils la route ?

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La récente interview exclusive accordée par Stefano Domenicali, PDG de la Formule 1, à Autosport a suscité de nombreuses réactions, certaines des critiques les plus virulentes portant notamment sur la question de savoir si, avec la nouvelle réglementation technique, les dépassements privilégiaient désormais la quantité au détriment de la qualité.

"Certaines personnes disent que c'est artificiel", a-t-il déclaré. "Qu'est-ce qui est artificiel ? Un dépassement reste un dépassement."

"Les gens ont la mémoire courte, car à l'époque des turbos dans les années 80 - je suivais déjà beaucoup la Formule 1 -, [il y avait] du lift and coast avec des turbos différents, des vitesses différentes et il fallait économiser [le carburant] en course, sinon le réservoir était trop petit. [...] Ces choses-là existaient déjà."

Il y a beaucoup à analyser dans ces quelques phrases. Immédiatement après le Grand Prix d'ouverture de la saison en Australie, la F1 s'est empressée de mettre en avant, via ses réseaux sociaux, le nombre impressionnant de dépassements par rapport à l'année précédente - mais les réactions ont été si négatives qu'elle s'est montrée beaucoup plus prudente depuis lors.

Néanmoins, la ligne officielle reste que "plus il y en a, mieux c'est", malgré l'opinion largement répandue selon laquelle les "batailles en yo-yo" provoquées par les différents niveaux de boost disponibles sont fondamentalement sans intérêt.

La question du boost disponible et de la gestion de l'énergie renvoie à des sujets distincts mais liés : les moments où les pilotes doivent pratiquer le lift and coast, voire recourir au "super clipping", pour gérer leur charge et la manière dont cela affecte à la fois le spectacle et la sécurité.

Le Grand Prix d'Australie 2026 a donné lieu à 120 dépassements, contre 45 en 2025.

Photo de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Au Japon, rares sont ceux qui ont été impressionnés de voir le 130R, qui comptait autrefois parmi les défis les plus redoutables en Grand Prix, devenir guère plus qu'une simple borne de recharge de prestige. Les écarts de vitesse qui ont provoqué la sortie de piste d'Oliver Bearman ont également donné matière à réflexion.

On peut avancer que la nostalgie donne une image édulcorée et fortement biaisée du passé. Pendant la majeure partie de l'histoire du championnat du monde, les pilotes ont dû gérer certaines choses pendant les courses et ne roulaient pas nécessairement toujours à fond.

Mais ce qui dérange et déçoit le plus de nombreux fans dans le règlement actuel, c'est la facilité avec laquelle de nombreux dépassements s'effectuent. Beaucoup de voitures se dépassent les unes les autres - mais qu'en est-il vraiment ? Où est la lutte contre l'adversité ?

Où, en effet, se trouve ce moment où un pilote extrêmement doué et courageux parvient à créer quelque chose à partir de rien ?

L'un des pilotes à avoir réussi certains des dépassements les plus audacieux de l'ère télévisée est Nigel Mansell, champion du monde 1992 et prétendant au titre à l'apogée de l'ère des moteurs turbo dans les années 1980.

Vrai ou faux

Mansell a également fait le tour des médias la semaine dernière, en tant qu'ambassadeur et invité d'honneur du Pop-Up Hotel de Silverstone, qui surplombe le lieu de l'un de ses dépassements les plus mémorables en F1 : la ligne droite de Hangar et le virage de Stowe, où Mansell a doublé son équipier chez Williams, Nelson Piquet, pour remporter le Grand Prix de Grande-Bretagne de 1987.

"Je risque de me faire taper dessus si je dis ça", a-t-il déclaré à Autosport. "Mais, malheureusement, certains dépassements [en 2026] sont tout simplement factices. Je veux dire, certains dépassements ont l'air superbes, puis, dès le virage suivant, la voiture vous enrhume - tandis que l'autre voiture ralentit - parce que l'ordinateur ne vous fournit pas la puissance supplémentaire au bon moment."

"Le pilote ne contrôle pas ça, évidemment, car [sinon] il ne l'aurait pas utilisé. Je crois que c'est Lando [Norris] qui a déclaré : 'Eh bien, je ne voulais pas le dépasser [Lewis Hamilton au Japon] à l'entrée du virage rapide, dans la chicane. Mais je n'avais pas le choix, vous voyez'."

"À la sortie du virage, il est devant, puis l'autre voiture [Hamilton] le dépasse à nouveau comme une fusée. Dans la ligne droite. Je pense donc qu'il faut être très prudent. Car - oubliez-moi, je n'ai pas d'importance -, mais les fans du monde entier, j'en connais énormément, sont très mécontents et, pour être honnête, je suis d'accord avec eux."

Norris a fait part de sa frustration au Japon, estimant que le duel avec Hamilton avait été perturbé par les effets d'une intervention logicielle.

Photo de: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

Juger de la qualité des dépassements comportera toujours une part de subjectivité. Certains, à l'instar du détenteur des droits commerciaux, estimeront qu'un dépassement est un dépassement, et que plus il y en a, mieux c'est.

Mais ce point de vue semble plutôt déconnecté face à des critiques aussi généralisées et fondées. Certes, différentes voitures ont toujours eu des paramètres de performance différents, mais la valeur dramaturgique sous-jacente de tout spectacle sportif repose sur le fait que la victoire ait été "méritée", "arrachée" ou non. Une manœuvre de dépassement exécutée avec ruse, habileté et courage aura plus d'impact qu'une manœuvre déterminée par un algorithme d'apprentissage automatique et une batterie.

Il est juste de dire que l'ajout de l'"état de charge" de chaque voiture aux infographies proposées par la réalisation TV de la F1 a été utile pour notre compréhension des événements tels qu'ils se déroulent sous nos yeux, mais il ne fait pas battre notre cœur plus fort.

Demandez à n'importe quel fan de F1 un peu âgé et il vous citera sans doute, sans même réfléchir, quelques-uns des plus beaux dépassements réalisés par Mansell - pour ne citer qu'un seul pilote historique de renom. En 1990, à Mexico, dans Peraltada, il a dépassé Gerhard Berger par l'extérieur, en semblant défier les lois de la physique. En 1991, à Barcelone, il a roulé roue contre roue avec Ayrton Senna. Puis il y a donc eu Piquet à Silverstone en 1987. En 1989, en Hongrie, il a bloqué Senna derrière l'Onyx de Stefan Johansson pour s'emparer de la tête de la course.

Si les premiers Grands Prix de 2026 ont, à première vue, été riches en action, la plupart des changements de position ont été déterminés par la charge des batteries plutôt que par la bravoure. Il est intéressant de noter que les circuits dits "pauvres en énergie" - Melbourne et Suzuka - ont été les plus touchés par les "faux" dépassements, bien qu'il y ait eu des exceptions, comme lorsque Charles Leclerc a éliminé George Russell au Japon.

En Chine, où le freinage important au virage 14 et le rayon de braquage de plus en plus serré des virages 1, 2 et 3 ont mis davantage l'accent sur le jugement du pilote, l'action a semblé, dans l'ensemble, moins superficielle.

Lors du GP de Grande-Bretagne 1987, Mansell a battu à plusieurs reprises le record du tour de Silverstone à la chasse de Piquet dans les derniers tours

Photo de: Motorsport Images

La F1 affirme qu'une part importante du public partage son opinion selon laquelle tout dépassement est un bon dépassement - bien qu'elle n'ait pas encore présenté de données à l'appui de cette affirmation.

Une grande partie des fans reste de marbre à moins que le dépassement ne soit le fruit d'un pilote saisissant sa chance et commandant la puissance avec son pied droit, plutôt que le résultat de l'intervention d'un quelconque acrobate informatique. Les preuves abondent dans la boîte aux lettres d'Autosport, les réactions sur les réseaux sociaux, ainsi que les commentaires sur notre site web et notre chaîne YouTube.

Lever le pied (ou pas)

Ainsi, au-delà de la question de savoir si "un dépassement est un dépassement", la comparaison avec la technique du lift and coast des années 1980 constitue-t-elle vraiment l'argument décisif que les défenseurs du règlement actuel croient qu'elle est ?

Une fois encore, il existe des parallèles avec l'époque actuelle dans la mesure où la gestion de l'énergie est devenue un aspect de la compétition - principalement parce que la réduction de la capacité des réservoirs de carburant était l'un des leviers sur lesquels la FIA a agi pour limiter les performances des moteurs turbo, parallèlement aux restrictions sur la suralimentation maximale.

Mais il ne s'agit pas d'une comparaison tout à fait équivalente, comme l'a clairement indiqué Mansell lorsque Autosport lui a fait valoir que les pilotes faisaient du lift and coast dans les années 1980.

"Non, pas du tout", a-t-il répondu, en réitérant sa position pour bien se faire comprendre. "Non, non, pas du tout. Si vous relâchiez l'accélérateur et laissiez la voiture en roue libre, c'était de la modulation [il utilise le terme de 'feathering', en anglais]. Moduler l'accélérateur quand on roule dans le sillage de quelqu'un et décider de ne pas le dépasser, c'est économiser du carburant et du 'feathering'. C'est intelligent."

"Le fait de devoir laisser un ordinateur prendre le contrôle du fonctionnement de la voiture et récupérer de l'énergie pour la batterie, c'est tout autre chose. Et nous ne ralentissions pas de 50 à 70 km/h à l'approche des virages les plus rapides. Je dois donc dire qu'il est un peu exagéré de faire cette comparaison."

Mansell conteste l'importance du lift and coast dans les années 1980.

Photo de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Il est évident que les voitures des années 1980 n'étaient pas équipées de système hybride ; il n'y avait donc pas de moteur électrique permettant de recharger la batterie par résistance magnétique. À l'époque, le fait de lever le pied visait donc uniquement à économiser du carburant, et non à récupérer de l'énergie.

Là où la comparaison commence à s'effriter, c'est au niveau de la relative imprécision des calculs de consommation de carburant dans les années 1980. À cette époque, les pompes d'injection étaient généralement entraînées par l'arbre à cames du moteur, tout comme les doseurs.

Avec un réservoir de 220 litres et les règles interdisant le ravitaillement introduites en 1984, McLaren a dominé - en partie parce que son V6 turbo TAG construit par Porsche était le plus économe en carburant du plateau, sinon le plus puissant, car le rythme de course avait été le critère de développement clé plutôt que la puissance maximale en qualifications. Néanmoins, l'équipe a été en proie à des difficultés avec le système avancé de gestion moteur Bosch Motronic.

À cette époque, la gestion de la consommation de carburant était beaucoup plus aléatoire : les ingénieurs calculaient le taux de consommation avant la course, puis indiquaient à leurs pilotes un rythme cible qui pouvait s'avérer correct ou non, même si les pilotes choisissaient de le respecter.

Le passage rapide des vitesses (ce que l'on appelle le "short-shifting") à l'accélération constituait la principale tactique de gestion du carburant, outre la réduction de la pression de suralimentation du turbo et le "feathering", tandis que pour la plupart, le lift and coast (lever le pied et laisser la voiture continuer jusqu'à la zone de freinage sur sa lancée) était une mesure de dernier recours si les voitures commençaient à toussoter dans les derniers tours.

Si vous examinez attentivement les résultats des Grands Prix des années 1980, vous trouverez d'innombrables exemples d'abandons tardifs causés par une panne d'essence. Cela s'explique principalement par le fait que les outils permettant d'indiquer en temps réel la quantité de carburant restante à bord n'existaient pas avant le milieu de la décennie - et même alors, ils n'étaient pas toujours très précis.

Prenons l'exemple célèbre du Grand Prix de Saint-Marin 1985, où 25 voitures ont pris le départ mais où sept seulement étaient encore en course dans le dernier tour - six si l'on exclut Thierry Boutsen, qui a dû pousser sa voiture jusqu'à la ligne d'arrivée et a finalement été récompensé par la deuxième place. Sept pilotes sont tombés en panne d'essence, dont le vainqueur, Alain Prost, qui s'est arrêté lors du tour de décélération et a été disqualifié lorsque l'on a constaté que sa voiture était sous le poids minimum.

Quasiment toute la grille du GP de Saint-Marin 1985 est tombée en panne.

Photo de: Motorsport Images

Senna a mené une grande partie de la course au volant de sa Lotus équipée d'un moteur Renault, avant de tomber en panne d'essence à quatre tours du drapeau à damier. Piquet (Brabham-BMW), Stefan Johansson (Ferrari), Mansell et Niki Lauda, équipier de Prost, ont également dû s'arrêter car leurs réservoirs étaient vides. Johansson avait hérité de la tête de course après l'abandon de Senna et son indicateur de carburant continuait d'afficher un niveau élevé alors même que son moteur commençait à toussoter.

Prost avait économisé son carburant tout au long de la course après s'être retiré d'une bataille précoce avec Senna. "Bosch développait un système permettant de calculer exactement la quantité de carburant que nous consommions, et nous savions qu'Imola allait de toute façon être difficile", déclarait Tim Wright, l'ingénieur de course de Prost, à Autosport lors d'une rétrospective sur ce Grand Prix en 2020.

"Notre approche globale de la course consistait à y aller assez tranquillement et à voir comment les choses allaient se dérouler. Nous conseillions Alain sur le rythme qu'il devait maintenir."

La mémoire est sélective et rares sont les pilotes de course qui apprécieraient d'être décrits comme "y allant tranquillement" pendant un Grand Prix, mais il ne fait aucun doute que l'économie de carburant a joué un rôle à l'époque des moteurs turbo, après que la F1 eut adopté une capacité de réservoir fixe. À l'époque comme aujourd'hui, le fait de transporter un excès de poids pénalisait le temps au tour ; il fallait donc s'attendre à ce que les écuries roulent au plus près des limites - c'est juste qu'à l'époque, les moyens de mesurer l'évolution de la charge étaient bien plus rudimentaires et imprécis.

Les ingénieurs de course modernes peuvent indiquer à leurs pilotes exactement où et quand lever le pied ou réduire l'accélération - même si, de plus en plus, une grande partie de ce processus est prise en charge par des logiciels d'apprentissage automatique.

D'autres pilotes actifs dans les années 1980, dont le commentateur de Sky Sports Martin Brundle, ont souligné que le lift and coast constituait un élément essentiel de la panoplie technique à l'époque des moteurs turbo à consommation limitée, au même titre que le short-shifting et la réduction de la pression de suralimentation. Mais le pratiquaient-ils à chaque tour, dans des zones précises ? Pas autant qu'aujourd'hui.

L'application de tactiques telles que le lift and coast à l'époque moderne est bien plus calculée et précise, un processus numérique plutôt qu'analogique. On pourrait affirmer que "conseiller Alain sur le rythme" s'apparente à cette expression technique moderne qu'est "piloter en fonction d'un delta".

Ce qui est indéniablement différent, cependant, c'est la part de ce processus qui était déterminée par l'instinct du pilote et son pied droit.