F1 et moteurs V10, l'irréaliste envie d'un retour vers le futur ?

On les croyait disparus définitivement de la Formule 1, comme un souvenir lointain d'une autre époque, et pourtant les moteurs V10 atmosphériques ont fait un retour fracassant dans les débats. Si, depuis l'introduction des moteurs V6 turbo hybrides, en 2014, d'aucuns n'ont jamais cessé de critiquer leur complexité ou leur manque de bruit, il n'y avait pas eu de telle poussée médiatique pour un retour en arrière.

L'histoire est désormais bien connue : toutes les parties prenantes de la F1 se sont mises d'accord, dès 2022, sur un maintien entre 2026 et 2030 d'une technologie V6 turbo hybride, avec comme principaux changements sa simplification (disparition du MGU-H), une plus grande part de puissance venant de l'électrique (50%) et l'obligation d'utiliser des carburants 100% renouvelables.

En dépit des critiques, les moteurs actuels, et ce sera d'autant plus vrai pour les prochaines unités de puissance, incarnent le lien de la Formule 1 avec une industrie automobile où l'importance de l'électrique augmente, que ce soit via l'hybridation ou l'électrification complète, quand bien même cette dernière peine à se démocratiser dans le parc automobile mondial. Le renforcement des caractéristiques d'électrification et le passage à des carburants durables participent de même à l'objectif de neutralité carbone affiché par la discipline.

Mais, depuis quelques mois, l'on sent une inflexion dans le discours des instances dirigeantes. Stefano Domenicali, d'abord, courant 2024, a souligné qu'un abandon de la motorisation hybride était envisageable à l'horizon 2030, pour aller vers des moteurs plus légers et plus sonores, à la condition que les carburants durables appuient l'objectif de zéro émissions de dioxyde de carbone. L'Italien citait notamment des études faites par la discipline dont les résultats laissaient entendre que le public, dans sa vaste majorité, souhaitait des moteurs plus bruyants, procurant des sensations plus fortes en bord de piste.

Si les V10 n'ont pas été cités directement, il n'a fallu attendre que quelques mois, en février dernier, quand le président de la FIA Mohammed Ben Sulayem a clairement évoqué cette piste dans un message sur Instagram. Deux jours après une cérémonie F1 75 Live où la FIA a été conspuée et dans une année électorale pour la fédération, cette sortie est apparue pour une partie des observateurs comme un moyen aisé de tenter de caresser le public dans le sens du poil.

Un V10 et plusieurs problèmes

Le moteur V10 Ferrari Tipo 050 de la Ferrari F2001.

Photo de: Eric Gilbert

Pourtant, quelques semaines plus tard, il est désormais indéniable qu'il y a bien un dossier sur le retour des V10. Parmi les hypothèses évoquées, celle relativement crédible d'un raccourcissement du cycle réglementaire qui doit débuter en 2026 et celle, bien moins réaliste, d'un allongement du cycle actuel avant de passer à des V10 en 2028. Soyons clairs, nous sommes actuellement encore loin de tels scénarios. Mais le pied a été mis dans la porte, et certains, pour diverses raisons, pourraient choisir d'essayer de s'y engouffrer. 

La FIA, via son responsable monoplace Nikolas Tombazis, a expliqué à Shanghai que tendre vers des V10 serait une manière de simplifier et donc de réduire les coûts autour des moteurs : "Il est certain que les progrès réalisés en matière de carburants durables ont conduit à penser que les moteurs pourraient peut-être être plus simples. L'économie mondiale conduit à penser que nous devrions peut-être essayer de réduire un peu plus les coûts, et les unités de puissance actuelles sont beaucoup trop chères. C'est un fait. C'est pourquoi le président a parlé d'un moteur V10 en 2028, etc. Et c'est quelque chose que nous sommes en train d'évaluer avec les fabricants de moteurs."

Cette position soulève toutefois un certain nombre de problèmes. Le premier, peut-être l'un des plus fondamentaux, c'est évidemment que changer les règles et leur durée alors même que tout le monde s'est déjà accordé dessus à l'avance, c'est prendre le risque d'aliéner une partie des acteurs. Audi est venu en F1 spécifiquement grâce à cette réglementation (et l'a d'ailleurs rappelé il y a quelques jours), Honda y reste pour les mêmes raisons, et d'importants frais ont déjà été engagés par tout le monde pour concevoir et développer des blocs moteur qui doivent être prêts dans neuf mois et durer cinq ans. 

Le V10 atmosphérique n'est pas un moteur qui est véritablement pertinent dans l'industrie automobile actuelle. À bien des égards, s'il s'agit véritablement de revenir en arrière, le V8 aurait certainement plus de sens.

Le second problème, c'est que la Formule 1 demeure un exercice marketing pour les constructeurs. C'est d'autant plus vrai aujourd'hui avec un plafond budgétaire qui permet d'engager moins de dépenses pour des retours plus importants, rendant la discipline encore plus attrayante. On voit même Alpine/Renault y trouver son compte en devenant un simplement client d'un motoriste, au lieu d'avoir son propre bloc. Or, le V10 atmosphérique n'est pas un moteur qui est véritablement pertinent dans l'industrie automobile actuelle. À bien des égards, s'il s'agit véritablement de revenir en arrière, le V8 aurait certainement plus de sens. De même, l'abandon de la technologie turbo serait assez étonnant alors même qu'elle est employée par de nombreuses voitures hautes performances produites par des constructeurs déjà présents ou à venir de la grille.

Le troisième problème, c'est évidemment qu'au-delà des coûts certes réduits si l'on compare frontalement un moteur V10 atmosphérique - même doté d'un élément d'hybridation - et un V6 turbo hybrides actuel ou futur, l'économie réalisée peinera à gommer les pertes nettes liées à des investissements déjà consentis pour concevoir les moteurs qui doivent être employés à compter de 2026. Difficile de croire que beaucoup de constructeurs accepteront tranquillement de passer à autre chose sur les dépenses déjà engagées. D'autant plus que c'est aussi oublier qu'il faudra également concevoir, développer et fabriquer ce fameux V10 pour en faire un moteur moderne de F1, ce qui ne sera pas gratuit non plus.

Quatrième problème, et l'on peut en revenir à la question de l'image : un moteur V10 consommera plus d'essence que les actuels moteurs V6 turbo hybrides. Ces derniers consomment aujourd'hui grosso modo un tiers d'essence en moins que les V8 de 2013 pour des performances similaires voire supérieures. Quand bien même un retour des V10 s'accompagnerait d'une essence 100% renouvelable, cette dernière ne serait pas neutre en matière d'émissions carbone (les experts scientifiques évaluent la réduction des émissions carbone liée aux carburants durables à 80%). C'est mathématique : l'augmentation de la consommation augmenterait aussi les émissions de carbone. C'est une goutte d'eau dans l'océan, mais encore une fois, c'est aussi un point qui compte pour l'image des constructeurs.

Un dossier éminemment politique

Toutefois, ce n'est pas forcément toujours une question de logique. L'aspect politique de l'affaire est évidemment à prendre en compte. Pour la FIA, et surtout pour Mohammed Ben Sulayem, qui a enchaîné les dossiers dans lesquels lui ou l'instance qu'il dirige ont été vus négativement, brandir le V10 semble être un moyen de s'attirer la sympathie et de redorer son image dans une année où la présidence de la fédération sera de nouveau en jeu ; sur un autre sujet, et même s'il a clairement joué un rôle essentiel pour lancer la machine (avant de faire volte-face plus tard), c'est aussi ce qui ressort de la façon dont il présence l'arrivée de Cadillac comme un succès personnel. Aucun candidat rival crédible n'a encore émergé, mais il se dit que cela pourrait ne plus tarder.

Et puis, sur le plan de la compétition sportive, beaucoup regardent dans la direction de Mercedes. Comme en 2013, l'on murmure dans le paddock qu'avoir un bloc turbo hybride frappé d'une étoile pourrait être la formule gagnante lors des premières saisons. Il n'est donc pas forcément difficile de comprendre que certains rivaux puissent avoir envie de renverser la table pour couper court à une nouvelle période de domination et de disette. Toto Wolff, dans un entretien exclusif avec Motorsport.com, n'a d'ailleurs pas vraiment pointé ailleurs que vers Red Bull au moment de désigner qui avait un intérêt à ce que l'on remette en cause le règlement 2026 aussi tardivement.

Pourtant, même Christian Horner, le directeur de l'écurie autrichienne, s'il n'a jamais caché sa préférence pour une formule moins complexe, semble être parmi les sceptiques quand l'idée d'une accélération d'un retour des V10 est exposée : "Cendrillon a déjà quitté le bal", a-t-il déclaré, ajoutant qu'il serait désormais "très surpris" que le plan soit mis en œuvre. "C'est très tardif. Il existe un processus de gouvernance, des règles sont en place et un engagement ferme sur le concept de moteur a déjà été pris. Si c'est vraiment la direction à suivre, il nous faut un plan clair le plus tôt possible."

Ferrari est un autre point d'interrogation car le V10 est pour le coup plus en ligne avec son identité. Il se dit que l'écurie pourrait, dans une certaine mesure, soutenir un retour de ces moteurs, mais reste à savoir exactement dans quelles conditions. Quant à Cadillac, qui n'a pour le moment pas de moteur et doit compter sur des blocs Ferrari en 2026 et 2027, il est évident que l'idée d'avoir à développer un V10 moins complexe que le V6 turbo hybride peut avoir un certain attrait.

Une question surtout pour 2031 ?

Photo de: Simon Galloway / Motorsport Images

Ajoutons à ce cocktail déjà complexe le fait qu'envisager ne serait-ce qu'une seconde de prolonger la réglementation moteur actuelle pour que des V10 soient mis en place en 2028 poseraient de nombreux problèmes logistiques : quid d'Audi qui n'a pas d'alternative ? Quid de Red Bull dont le motoriste actuel s'est engagé avec Aston Martin et travaille avec Ford sur un V6 turbo hybride ? Quid de McLaren, Williams et Alpine, alors que Mercedes a précisé ne déjà plus être en capacité logistique de fournir les moteurs actuels au-delà de 2025 ? 

En bref, ce qu'implique un retour des V10 apparaît si complexe, alors que la réalité est qu'il n'y a - à ce stade - même pas véritablement de discussions sérieuses sur une feuille de route, qu'il semble quasiment inconcevable que le dossier avance suffisamment au point de devenir une alternative crédible et acceptable.

Les discussions sur les moteurs entre des acteurs qui sont tous plus ou moins sur la même longueur d'ondes prend déjà du temps, et l'on parle en termes d'années. Et une fois que tout le monde s'est accordé sur un règlement ferme et définitif, il faut ensuite passer à la conception, au développement et à la fabrication. Ce sont encore des années de plus à mettre au compteur. 

Alors imaginer que ces périodes de débats et de conception/production pourraient être compressées dans un contexte où certains acteurs majeurs auraient peu d'intérêt à ce que la situation déterminée depuis 2022 change, relève d'une certaine utopie. L'on se gardera bien de se montrer trop affirmatifs, car le monde de la Formule 1 surprend parfois, mais l'on peine à croire pour le moment que la question du V10 ne finira pas, plus simplement, par se transformer en un débat sur la motorisation à l'issue du cycle 2026-2030.

Avec Christian Nimmervoll