Analyse
Formule 1
Accident de Jules Bianchi : un héritage ambigu pour la sécurité
Le 5 octobre 2014, le monde de la F1 était sonné par l'accident grave de Jules Bianchi pendant le Grand Prix du Japon. Dix ans plus tard, et alors que le Français a succombé à ses blessures en 2015, nous avons choisi de nous pencher sur l'héritage sécuritaire du seul accident mortel de ces 30 dernières années.
Fabien Gaillard
Mis à jour: 5 oct. 2024, 20:50
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Photo de : Luca Martini
Dans l'esprit des téléspectateurs devant leur télévision en ce dimanche d'octobre 2014, il y a d'abord eu le flottement. Le vague affichage par la réalisation TV de l'infographie indiquant le nom de Jules Bianchi, sur une image d'un dégagement de virage où, depuis plusieurs minutes, il semblait qu'il ne se passait plus grand-chose autour de la Sauber accidentée d'Adrian Sutil.
Rapidement, l'insistance des caméras dans le stand puis le muret Marussia, ainsi que les premières remontées d'informations, ont fait comprendre que ce que les gens n'avaient, pour la plupart, pas vu, était d'une gravité absolue pour le Français. Sutil lui-même, de retour dans le paddock après avoir assisté impuissant à toute la scène et à l'intervention des secours, livrera les premiers détails de première main.
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Viendront ensuite les communications de la FIA, de l'équipe, de la famille ; viendra également la vidéo amateur (la réalisation TV ayant fait le choix logique de ne jamais diffuser les images en sa possession) permettant de mieux comprendre la dynamique de l'accident. Et, inévitablement, les premières questions sur la sécurité, les premières polémiques.
Dix ans après, l'accident de Jules Bianchi et sa mort neuf mois plus tard restent tout à la fois le traumatisme d'une génération de suiveurs et d'amateurs de Formule 1 qui n'y avaient pour la plupart pas été directement confrontés (pas depuis longtemps en tout cas), mais également la matérialisation du risque mortel qui subsistera tant qu'il y aura des humains pour piloter ou faire fonctionner ces machines.
Pour autant, cet accident a-t-il véritablement marqué un tournant dans la politique sécuritaire de la F1 ? C'est la plongée dans cet héritage plus ambigu qu'il n'y paraît en matière de sécurité que nous vous proposons en ce 5 octobre 2024.
Les faits de l'accident de Bianchi
Le Grand Prix du Japon 2014 se tient dans des conditions pluvieuses, notamment en raison de la présence d'un typhon dans la région. L'incertitude a même un temps plané sur la tenue de la course elle-même. En réalité, les conditions météorologiques bien qu'exécrables - une averse obligeant à un drapeau rouge dès les premiers instants d'une épreuve lancée sous Safety Car - ne sont globalement pas insurmontables. La course est même marquée par une période d'accalmie où les pilotes se permettent de monter les pneus intermédiaires.
Toutefois, à mesure qu'approche la fin, les conditions se remettent quelque peu à empirer et, surtout, la luminosité décline. Avec un départ programmé à 15h, heure locale, et un coucher de soleil aux alentours de 17h20, le retard pris par l'épreuve au moment de débuter fait que progressivement, et avec un plafond nuageux aussi bas, Suzuka est plongé dans l'obscurité.
Dans ce contexte, sur des pneus intermédiaires en fin de relais et donc très usés, Sutil perd le contrôle de sa Sauber dans le virage Dunlop (une courbe à gauche en montée) au 42e tour, à un endroit où une rigole s'est progressivement formée sur la piste. Incontrôlable, la monoplace de l'Allemand traverse une zone asphaltée puis de la pelouse avant de percuter le mur de pneus à l'extérieur du virage. Cela déclenche alors un double drapeau jaune dans le secteur de l'accident et l'intervention des commissaires de piste, avec un engin de levage, pour dégager la voiture du pilote, indemne.
Jules Bianchi au volant de la Marussia quelques minutes avant son accident.
Photo de: Luca Martini
Un tour plus tard, perdant lui aussi le contrôle en passant dans la même rigole, à une vitesse de 213 km/h, Bianchi voit sa Marussia sortir un peu plus tôt que Sutil, en passant d'abord sur une zone de gravier puis la portion asphaltée, avant d'aller percuter (à 126 km/h) l'engin de levage en train de reculer pour mettre la Sauber en sécurité. Sous la violence de l'impact avec la monoplace pesant autour de 700 kg, l'engin de 6500 kg est soulevé, alors que la Marussia est détruite et finit sa course dans l'échappatoire, l'arceau de sécurité arraché dans la collision. Le choc entre la F1 et l'engin est mesuré à 58,8 g mais, plus grave, celui entre la tête du pilote et le même engin sera, lui, estimé plus tard à 254 g.
Par chance, ni les commissaires de piste, ni Sutil ne sont blessés. Alors que la course est placée sous régime de Safety Car puis interrompue, les secours prennent rapidement en charge Bianchi, inconscient, avant de le transporter par ambulance à l'hôpital général de Yokkaichi, l'hélicoptère habituellement utilisé dans ce genre de cas ne pouvant pas décoller en raison des conditions. Une fois hospitalisé, le verdict tombe : le Français souffre d'une lésion axonale diffuse et sera pendant neuf mois entre la vie et la mort, avant de succomber le 17 juillet 2015.
Le rapport d'enquête de la FIA
Deux semaines après l'accident, un panel d'experts est mis en place par la FIA pour enquêter et constituer un rapport. Le document de 396 pages est présenté à l'occasion du Conseil Mondial du Sport Automobile qui se tient début décembre. Seules les conclusions et les recommandations seront rendues publiques le 3 décembre 2014.
Rapidement, le rapport déclenche une controverse. D'abord et surtout en raison du troisième point des conclusions, qui indique : "Bianchi n'a pas suffisamment ralenti pour éviter de perdre le contrôle au même endroit de la piste que Sutil."
Ensuite, en raison du cinquième point de ces mêmes conclusions, qui explique : "Les mesures prises à la suite de l'accident de Sutil étaient conformes au règlement et à l'interprétation qui en a été faite à la suite de 384 incidents survenus au cours des huit années précédentes. Sans avoir le bénéfice du recul, il n'y a aucune raison apparente pour laquelle la voiture de sécurité aurait dû être déployée, que ce soit avant ou après l'accident de Sutil."
Enfin, en raison des septième et huitième points : "Pendant les deux secondes où la voiture de Bianchi a quitté la piste et traversé la zone de dégagement, il a appuyé à la fois sur l'accélérateur et sur le frein, en utilisant ses deux pieds. L'algorithme FailSafe est conçu pour passer outre l'accélérateur et couper le moteur, mais il a été inhibé par le Torque Coordinator, qui contrôle le système Brake-by-Wire à l'arrière. La Marussia de Bianchi possède un système BBW unique, qui s'est avéré incompatible avec les réglages FailSafe."
"Le fait que le FailSafe n'ait pas neutralisé le couple moteur demandé par le pilote peut avoir affecté la vitesse d'impact ; il n'a pas été possible de quantifier cela de manière fiable. Toutefois, il est possible que Bianchi ait été distrait par ce qui était en train de se passer et par le fait que ses roues avant s'étaient bloquées, et qu'il n'ait pas été en mesure de diriger la voiture de manière à ce qu'elle évite la grue."
Une première conférence de presse est organisé par la FIA à Sotchi, quelques jours après l'accident.
Photo de: Andre Vor / Sutton Images
D'aucuns estiment en effet que la FIA se lave de tout soupçon sans mettre en avant ses éventuelles responsabilités dans le déroulé des faits, notamment concernant les actions/inactions de la direction de course avant l'accident, tout en incriminant le pilote pour la vitesse à laquelle il allait et l'écurie pour la défaillance du système de coupure moteur.
Au-delà de ces questions légitimes et qui, pour certaines, n'ont pas forcément, à ce jour, trouvé de véritables réponses, les conclusions publiées s'achèvent sur un 11e point qui va dicter une grande partie de l'approche des instances dans les mois suivant l'accident.
Il est considéré comme fondamentalement erroné d'essayer de faire en sorte qu'il soit possible de survivre à un impact entre une voiture de course et un véhicule lourd et de grande taille.
"Il n'est pas possible d'atténuer les blessures subies par Bianchi en entourant le cockpit du pilote ou en installant des jupes sur la grue", peut-on lire. "Aucune de ces solutions n'est réalisable en raison des forces très importantes mises en jeu dans l'accident entre une voiture de 700 kg et une grue de 6500 kg à une vitesse de 126 km/h. La structure d'impact d'une F1 est tout simplement insuffisante pour absorber l'énergie d'un tel choc sans détruire la cellule de survie du pilote ou générer des décélérations auxquelles il n'est pas possible de survivre."
"Il est considéré comme fondamentalement erroné d'essayer de faire en sorte qu'il soit possible de survivre à un impact entre une voiture de course et un véhicule lourd et de grande taille. Il est impératif d'éviter qu'une voiture ne heurte la grue et/ou les signaleurs travaillant à proximité."
Ensuite, le rapport liste donc une série de recommandations tout en posant une partie des bases du travail qui sera effectué par la suite.
Les premières mesures
Il est vite clair que la question du renforcement des monoplaces pour qu'elles puissent permettre au pilote de survivre à un tel choc ou même l'installation d'un système de protection sur les véhicules susceptibles d'intervenir n'est pas une solution viable, aussi bien en pratique que philosophiquement. C'est donc plutôt sur le plan des procédures et de la prévention du risque qu'une grande partie du travail va se concentrer dans les mois suivant l'accident.
Un panneau Virtual Safety Car lors du GP du Brésil 2018.
Photo de: Mark Sutton / Motorsport Images
Dans cette optique, alors que l'idée était initialement d'introduire un système de slow zones, apparaît en 2015 ce qui est sans doute la mesure la plus emblématique de celles prises suite au crash de Suzuka : la mise en place d'une Virtual Safety Car. Testé en fin de saison 2014, le dispositif vise à neutraliser la course sur l'ensemble du circuit en obligeant les pilotes à respecter un temps minimum dans chaque secteur, sans avoir à faire entrer la voiture de sécurité réelle dans des cas d'interventions jugées rapides.
Les débuts seront brouillons, avec des tests encore nécessaires lors des premiers Grands Prix de 2015 et des situations où elle ne sera pas déployée alors qu'elle semblait s'y prêter. Toutefois, la VSC est toujours en place aujourd'hui et est désormais entrée dans le paysage des Grands Prix, non sans susciter quelques interrogations persistantes. Le fait que les pilotes n'aient pas une limite de vitesse à respecter mais un temps minimum à réaliser secteur après secteur, leur autorisant donc parfois des vitesses relativement élevées sur des portions courtes, l'articulation avec le Safety Car dans certains cas ou encore le fait qu'elle offre un avantage aux pilotes qui s'arrêtent pendant son intervention font partie des principaux reproches concernant ce dispositif.
Autre mesure décidée directement en réaction à l'accident de Bianchi (et qui avait été proposée dans le rapport sur l'accident) : les horaires de départ des courses disputées de jour ne doivent pas être fixés moins de quatre heures avant l'heure de coucher du soleil. L'idée derrière cette règle est d'empêcher une situation où une course impactée par un drapeau rouge se termine dans des conditions de luminosité précaire, sachant que les quatre heures évoquées représentent la fenêtre de temps maximale dans laquelle doit se dérouler une course. Cela entraîne l'avancement de l'heure de départ pour cinq épreuves (Australie, Malaisie, Chine, Japon et Russie).
Aux côtés de ces deux mesures, les plus visibles et les plus directement liées à l'accident de Bianchi, l'on note aussi le renforcement de la sécurité anti-intrusion avec le prolongement des panneaux prévus à cet effet des deux côtés de la cellule et vers le haut, jusqu'au bord du cockpit et le long de la tête du pilote, ceci afin d'améliorer la sécurité en cas d'impact latéral.
Drapeaux jaunes, la normalisation de la déviance
Au-delà de ces mesures, les conclusions du rapport d'enquête sur l'accident de Bianchi ont mis en lumière plusieurs aspects révélateurs de failles ou des flous plus profonds. Des failles et des flous qui, pour la plupart, vont subsister longtemps au-delà de la saison 2014.
Double drapeau jaune lors du GP de Monaco 2018.
Si le troisième point des conclusions explique donc que Bianchi n'a "pas suffisamment ralenti" pour ne pas perdre le contrôle de sa voiture, le quatrième point rappelle un article du Code Sportif International (CSI) : "Si les pilotes respectent les exigences des doubles drapeaux jaunes, telles qu'elles sont énoncées à l'Annexe H, article 2.4.5.1.b, ni les concurrents ni les officiels ne devraient être mis en danger immédiat ou physique".
La premier de ces deux points a entraîné une levée de boucliers, en imputant une partie de la faute de l'accident au pilote. Au-delà de l'aspect émotionnel, il est certain qu'il y a quelque chose d'étonnant à constater que Bianchi abordait une zone sous double drapeau jaune dans des conditions pluvieuses à 213 km/h alors que l'article du CSI indiquait noir sur blanc (et en français) : "Deux drapeaux agités : réduisez considérablement votre vitesse, ne doublez pas et soyez prêt à changer de direction ou à vous arrêter. Un danger obstrue totalement ou partiellement la piste et/ou des commissaires travaillent sur ou à côté de la piste."
Alors le Français a-t-il fauté ? La réponse est bien plus complexe que cela. L'absence d'un ralentissement "considérable" est difficilement discutable, surtout dans ces conditions, mais les raisons derrière sont les plus intéressantes. Le dossier du ralentissement sous double drapeau jaune, qui figure parmi les causes fondamentales de l'accident de Suzuka, peinera d'ailleurs à être pris à bras-le-corps par les instances et aussi par les acteurs, pour la plupart déterminés à essayer d'aller contre l'esprit pourtant clair de la règle.
Le paradigme autour de la discipline des pilotes face aux drapeaux a changé progressivement au début du XXIe siècle. D'avertissements clairs et d'incitations nettes à ralentir en raison d'un incident, les drapeaux jaunes sont devenus des limitations voire de simples limites. Les écuries et les pilotes ont cherché à les repousser toujours plus, de sorte que les questions qui ont fini par être posées aux instances étaient "de combien de dixièmes dois-je ralentir pour ne pas prendre de pénalité ?".
Dans le même temps, les instances, direction de course en tête, sont entrées dans ce jeu en commençant à chiffrer les ralentissements acceptables. Alors directeur de course de la FIA, Charlie Whiting expliquait début 2014 comment le système avait d'ailleurs fini par se plier à ces exigences comptables : "Nous pouvons désormais diviser la piste en 20 secteurs au lieu des trois traditionnels. Cela nous permettra, par exemple, de vérifier avec précision qu'un pilote a ralenti de manière appropriée en cas de drapeau jaune, alors qu'il ne serait pas toujours représentatif de regarder le secteur le plus large."
Dans les faits, Autosport révélait d'ailleurs fin mars 2014, un peu plus de six mois avant l'accident de Bianchi, que les ralentissements imposés dans chacun de ces 20 mini secteurs étaient de 0"2 en cas de drapeau jaune simple et de 0"5 en cas de double drapeau jaune. Tout cela sachant que la référence pour juger d'un tel ralentissement était le meilleur temps du ou des pilotes concernés, avec une situation forcément bien moins facile à lire lors d'une course comme celle de Suzuka où les conditions peuvent changer d'un tour à l'autre avec des pneus à l'usure rapide.
La pole de Nico Rosberg malgré un double drapeau jaune au GP de Hongrie 2016 relancera la polémique.
Photo de: Manuel Goria / Motorsport Images
Aussi, si la règle se veut on ne peut plus claire, la problématique se niche dans le fait que ce qui est considéré comme un ralentissement suffisant entre plutôt dans le cadre de la pratique. Et dans ces circonstances, la problématique ne va pas tarder à ressurgir de façon spectaculaire moins de deux ans plus tard, quand Nico Rosberg signera le tour de la pole lors du GP de Hongrie 2016 après être passé dans une zone sous double drapeau jaune. Cela remettra le débat sur le devant de la scène et obligera la direction de course à durcir le ton, en deux temps.
Ces failles ont donc largement persisté après l'accident de Bianchi, en dépit du fait qu'elles étaient pointées du doigt dans les semaines qui ont suivi et malgré de nombreux exemples montrant qu'elles étaient encore là, sous différentes formes. Il faudra ensuite attendre 2021 pour que la FIA décide de supprimer automatiquement les temps de qualifications signés en passant dans une zone sous double drapeau jaune et 2023 pour que la direction de course revoie la procédure articulant respect du delta sous VSC et respect du double drapeau jaune, face aux abus qui pouvaient en découler.
Les choses ont donc évolué, assez lentement, mais en retournant dans le présent, il suffit de revenir une course en arrière, au GP d'Azerbaïdjan 2024, pour constater que la discipline lorsque la piste n'est plus sous drapeau vert pose des questions. L'on pouvait ainsi lire ceci dans une décision concernant plusieurs pilotes après la fin de l'épreuve : "Il a été rappelé au[x] pilote[s] que s'il n'est pas inhabituel de dépasser après le drapeau à damier, cela est interdit en cas de [drapeau] jaune, de voiture de sécurité ou de procédure de voiture de sécurité virtuelle. [...] Les commissaires sont conscients que cela s'est déjà produit cette saison et que cela n'a pas été remarqué à l'époque. Nous avertissons donc le pilote concerné, ainsi que tous les autres concurrents. En cas de récidive, des sanctions importantes pourront être prises."
Signe que, tant du côté des instances que des pilotes, la marge de progression reste grande.
Le Halo, un héritage qui n'en est pas un
Le Halo a épargné de graves blessures à plusieurs pilotes depuis son introduction en F1.
Photo de: Zak Mauger / Motorsport Images
Paradoxalement, et contrairement à une croyance tenace et parfois renforcée par certains acteurs du milieu ou médias, l'une des évolutions majeures en matière de sécurité de ces dix dernières années n'est pas liée à l'accident de Bianchi. Nous n'irons pas jusqu'à dire que l'accident et ses conséquences n'ont pas créé un climat plus propice à son acceptation et à son introduction, mais les instances ont toujours été claires sur le sujet dans leur communication : le Halo n'aurait pas sauvé la vie du Français.
Le travail sur le Halo a commencé au début des années 2010, à la suite de deux incidents majeurs : le décès d'Henry Surtees, frappé à la tête par une roue détachée lors d'une épreuve de Formule 2 à Brands Hatch en juillet 2009, et la grave blessure une semaine plus tard de Felipe Massa, frappé à la tête par un ressort lors des qualifications du GP de Hongrie. L'idée était alors de tenter de comprendre comment renforcer la protection de la partie la plus vulnérable du pilote, la tête, dans le cadre des monoplaces à cockpits ouverts.
[Le Halo] a été conçu précisément pour résister à l'accident d'Henry Surtees en 2009 puis, plus tard, nous avons légèrement modifié sa géométrie pour être sûrs qu'il aurait aussi résisté à l'accident de Justin Wilson en 2015.
Les travaux sur le sujet étaient donc en cours quand l'accident de Bianchi est survenu. Mais c'est un autre accident mortel qui les a encore renforcés, survenu en août 2015 à Pocono en IndyCar, avec la mort de Justin Wilson, percuté à la tête par un élément détaché d'une voiture accidentée devant lui. Il est devenu de plus en plus intenable de laisser perdurer cette zone de danger sur les monoplaces modernes et, à compter de 2018, la FIA le rendra obligatoire en F1 avant que ce dispositif ou ses équivalents/dérivés ne s'imposent progressivement dans toutes les catégories majeures de monoplace.
En 2017, la fédération se fendra d'ailleurs d'une conférence de presse revenant sur l'historique du dispositif. Durant celle-ci, Laurent Mekies, alors délégué à la sécurité de la fédération, sera clair sur le sujet : "Le Halo a été conçu pour [les cas de Surtees et de Wilson]. Il a été conçu précisément pour résister à l'accident d'Henry Surtees en 2009 puis, plus tard, nous avons légèrement modifié sa géométrie pour être sûrs qu'il aurait aussi résisté à l'accident de Justin Wilson en 2015. Il va sans dire que [...] nous croyons que ça aurait grandement changé l'issue de ces accidents."
La conférence de presse sur l'introduction du Halo, lors du GP de Hongrie 2017.
Photo de: Mirko Stange
La présentation était accompagnée de la révélation d'une étude basée sur une vingtaine d'accidents survenus dans diverses disciplines de monoplace, dans laquelle la fédération tentait d'évaluer la différence que le Halo aurait pu faire. Dans le cas du crash de Bianchi, là encore, aucun doute : son rôle aurait été "neutre" (donc il n'aurait rien changé) en raison d'un "impact allant au-delà des capacités du Halo".
Critiqué à la fois esthétiquement et philosophiquement, le Halo s'est ensuite plusieurs fois avéré déterminant pour préserver la santé des pilotes. Rien qu'en Formule 1, l'accident de Fernando Alonso et Charles Leclerc au GP de Belgique 2018, le crash de Romain Grosjean au GP de Bahreïn 2020, l'accrochage entre Max Verstappen et Lewis Hamilton au GP d'Italie 2021 ou encore le tonneau de Zhou Guanyu au GP de Grande-Bretagne 2022 ont montré que le dispositif était salvateur.
Évoquer le Halo ne doit pas faire oublier que la sécurité se renforce quasiment chaque année, avec des mesures souvent bien moins spectaculaires mais dont l'importance cumulée est grande, que ce soit via le renforcement des protections des pilotes (casques, combinaisons, gants) et autour d'eux (arceau, structures d'impact, barrières de sécurité), l'ajout de dispositifs pour mieux comprendre les accidents (caméra haute définition tournée vers le pilote, multiples capteurs), le renforcement des procédures d'intervention et médicales ou encore la formation des officiels.
Suzuka 2022, retour vers le passé
Et pourtant, en dépit de toutes les avancées et du souvenir vif laissé dans les mémoires, il restera que huit ans après l'accident de Jules Bianchi dans une course sous la pluie à Suzuka, la Formule 1 va se retrouver confrontée aux mêmes démons.
Après la sortie de piste de Carlos Sainz en début d'épreuve, le Safety Car est déployé. Pierre Gasly, qui doit passer par les stands après avoir heurté un panneau publicitaire arraché dans l'incident, ressort et tente de rejoindre la queue du peloton aussi vite que possible. Au passage sur le lieu du crash, alors que les conditions de visibilité empirent et que le drapeau rouge est tout juste brandi, il croise, sur la gauche de la piste, un engin de levage et passe tout près de lui.
Fou de rage, il lance à la radio : "Qu'est-ce que c'est que ça ? Un tracteur ! Que fait ce tracteur sur la piste ?! On passe à côté comme si... C'est inacceptable ! Souvenez-vous que de ce qui s'est passé... Je ne peux pas y croire." Après la course, le Français sera pénalisé pour avoir roulé trop vite sous drapeau rouge après la zone de l'accident.
Pierre Gasly lors du premier tour du GP du Japon 2022.
Photo de: Steven Tee / Motorsport Images
Immédiatement, les plaies sont rouvertes et devant l'ampleur de la polémique sur la gestion de l'incident, une enquête est exigée par la FIA. Comme huit ans auparavant, il est conclu que "les procédures de dépannage des voitures [avaient] été respectées" puisque "la piste [avait] été neutralisée avec le Safety Car avant que les commissaires et les grues ne soient envoyés sur la piste". Comme huit ans auparavant également, il est reproché au pilote en question de ne pas avoir suffisamment ralenti.
Toutefois, le rapport reconnaît qu''il aurait peut-être été préférable de retarder le déploiement des véhicules de dépannage sur la piste" et que Gasly "n'est pas tenu pour seul responsable de l'incident", avant d'ajouter : "Après le Grand Prix du Japon, une réunion a eu lieu le jeudi 13 octobre pour discuter de tous les aspects du départ de la course à Suzuka. Nous y avons identifié des zones d'amélioration. La FIA s'engage à une amélioration et à une analyse permanente afin que des situations telles que celle qui s'est produite à Suzuka puissent être évitées ou du moins désamorcées en toute sécurité."
"[Il existe] un problème dans les procédures actuelles où lorsque le Safety Car est utilisé pour neutraliser une course, les voitures situées juste derrière le Safety Car sont contrôlées, mais les voitures ailleurs sur la piste ne le sont pas assez."
L'incident débouchera sur deux conséquences principales : la première étant la fin de la direction de course tournante, Eduardo Freitas étant écarté du poste qu'il occupait conjointement aux côtés de Niels Wittich, toujours en place aujourd'hui, et la seconde étant une série de révisions des procédures afin de prévenir ce type de situations et de mieux informer les équipes.
Conclusion
Dix ans après, l'héritage sécuritaire de l'accident de Jules Bianchi est à bien des égards réduit. Des mesures concrètes ont certes été prises, mais leur portée paraît au final limitée. Ce que cet épisode tragique avait révélé, c'est que plus que les règles, ce sont les pratiques et les procédures en place qui n'étaient sans doute pas adaptées à une situation particulièrement dangereuse.
Dans une moindre mesure, l'on pressent que c'est un peu parfois la même chose aujourd'hui. Bien entendu, il y a toujours plus de garde-fous pour empêcher que le pire survienne, toujours plus de dispositifs de sécurité pour amortir les situations critiques, toujours plus de moyens techniques pour prendre les décisions qui s'imposent, mais c'est encore dans la friction entre la théorie et la pratique que germent les graines des désastres évitables.
L'incident impliquant Gasly huit ans après, avec tous les progrès accomplis dans divers domaines de la sécurité, montre que, mis bout à bout, un certain nombre de problèmes déjà étalés au grand jour peuvent aisément ressurgir et, quand la fameuse "tempête parfaite" survient, tourner au drame.
Et, à l'heure d'écrire ces lignes, il n'est pas superflu de rappeler que d'autres problématiques essentielles en termes de sécurité sont encore traitées avec une certaine légèreté, comme par exemple en matière de sécurité dans les stands (qui implique un personnel autrement moins protégé que les pilotes dans leurs F1), où les cas d'unsafe release sont souvent simplement sanctionnés d'amendes dont l'effet dissuasif est discutable.
Lire aussi :
En bref, alors que 2024 marque aussi l'anniversaire des 30 ans des morts de Roland Ratzenberger et d'Ayrton Senna, force est de constater que 2014 et l'accident de Bianchi n'auront pas été pour la F1 un électrochoc d'une même ampleur en matière de sécurité ; on pourrait même aller jusqu'à dire que ça n'a pas réellement été un électrochoc tout court.
Certes, l'année 1994 a incité les instances à pousser un certain nombre de curseurs très loin, et l'effort sécuritaire n'a ensuite pas été relâché ; de sorte qu'en 2014 et d'autant plus aujourd'hui, la marge de progression est forcément moindre, au moins sur le plan des voitures et des installations. Toutefois, nous avons vu et nous voyons encore que cette marge existe, notamment dans les procédures et l'application des règles.
Au-delà des effets d'annonce et des mesures à la portée limitée, il ne paraît pas superflu de se demander si certains problèmes n'auraient toutefois pas été réglés plus vite (voire réglés tout court) si toutes les conclusions s'imposant à l'époque avaient été tirées et toutes les responsabilités assumées. Si la malchance a indubitablement joué un rôle dans le funeste sort de Bianchi avec un alignement des planètes affreux, rien n'était imprévisible. Et, depuis, la chance a également permis d'échapper à des situations graves ou tragiques.
Le risque zéro n'existera jamais mais, dix ans après, il reste encore du pain sur la planche pour réellement pouvoir se dire que Jules Bianchi n'a pas perdu la vie pour rien.
Jules Bianchi lors du GP du Japon 2014.
Photo de: Andre Vor / Sutton Images
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