Les pilotes sont-ils vraiment battus par les algorithmes des moteurs F1 2026 ?

Le nouveau règlement de la F1 a mis en lumière de nombreux phénomènes, parmi lesquels des écarts parfois surprenants entre équipiers. Si certains pilotes ont dû s'adapter au comportement des nouvelles monoplaces, ils ont également dû apprendre à composer avec une gestion énergétique beaucoup plus complexe de leur unité de puissance.

George Russell, Charles Leclerc ou encore Oscar Piastri ont notamment été confrontés à ces difficultés. Lors du Grand Prix de Belgique, après avoir accusé deux dixièmes de retard sur Lando Norris en qualifications, l'Australien avait expliqué qu'une partie de son déficit ne venait pas de son pilotage, mais du comportement de son moteur et des subtilités liées à ces nouvelles unités de puissance.

Un constat partagé du côté de Mercedes, qui cherchait également à comprendre l'écart observé entre George Russell et son équipier Kimi Antonelli dans les lignes droites à Spa.

Après les qualifications belges, Andrea Stella, le directeur de McLaren, a été interrogé sur ces différences de fonctionnement entre deux monoplaces pourtant équipées du même moteur. L'Italien a alors livré l'une des déclarations les plus révélatrices de cette saison 2026 : "Quand on essaie d'analyser tout cela, les choses deviennent immédiatement très compliquées".

"En fait, lorsque j'ai quitté le débriefing pour venir ici, les discussions étaient encore en cours pour comprendre pourquoi nous observons des différences alors que ces différences ne devraient pas exister selon les paramètres fondamentaux du système."

Que se passe-t-il exactement ?

Selon Andrea Stella, l'explication se trouve dans les "éléments d'apprentissage automatique" des unités de puissance. Il ne s'agit pas d'intelligence artificielle au sens classique du terme, mais plutôt de l'effet combiné d'algorithmes prédictifs et de systèmes capables d'apprendre, qui utilisent une multitude de paramètres pour anticiper la stratégie optimale de déploiement de l'énergie.

Concrètement, l'algorithme apprend des tours précédemment réalisés et adapte en permanence sa réponse aux informations fournies par le pilote afin d'optimiser le déploiement électrique du tour suivant. Un phénomène qui concerne également les tours de sortie des stands, comme l'avait expliqué Piastri.

"Les moteurs sont tellement complexes qu'ils sont sensibles à tout", déclarait le pilote McLaren à Spa. "Même des choses que vous faites lors d'un tour de sortie peuvent dicter ce qui va se passer ensuite. C'est donc une manière très compliquée de faire la course, mais c'est ce que nous avons aujourd'hui."

Cette capacité d'anticipation ne fonctionne pas uniquement d'un tour à l'autre : elle intervient également au cours d'un même tour. Si un léger écart apparaît entre ce qui était attendu selon les réglages et les simulations, l'algorithme recalcule alors la stratégie optimale de déploiement pour la suite de la boucle en fonction de cette nouvelle réalité.

Sur le papier, cela semble être un avantage. Mais dans les faits, cela peut aussi prendre les pilotes au dépourvu.

Isack Hadjar lors des qualifications du Grand Prix de Belgique.

Photo de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

L'exemple le plus frappant observé à Spa concerne Isack Hadjar en Q3. Le Français voulait offrir une aspiration à Max Verstappen et avait donc ralenti à la sortie du virage 14 pour attendre le quadruple champion du monde.

Cette situation ne correspondait évidemment pas à la stratégie de déploiement prévue, ce qui a perturbé la réponse de l'unité de puissance lorsque Hadjar a remis les gaz.

"Ce qui est difficile, c'est de savoir ce que le moteur va vous donner", expliquait Hadjar. "Une fois que vous vous arrêtez à la sortie du virage 14 et que vous remettez la puissance, le moteur est un peu perdu parce que vous vous êtes arrêté sans raison. Le logiciel est perdu."

"Lors de ma première tentative en Q3, j'ai eu beaucoup trop de puissance, donc je me suis éloigné de lui. Lors de la deuxième, je n'en avais pas assez. Il me rattrapait même et je n'ai pas pu lui donner l'aspiration pendant toute la ligne droite. C'était très difficile à juger."

Même s'il s'agit d'un cas extrême, l'unité de puissance réagit également à des variations beaucoup plus faibles. C'est précisément pour cette raison que plusieurs pilotes ont admis à Spa avoir parfois le sentiment de ne plus totalement maîtriser la situation.

"Quand les grilles de départ sont décidées par des ordinateurs qui fonctionnent... ou qui dysfonctionnent, c'est une façon vraiment médiocre de faire courir des voitures", regrettait Oscar Piastri.

"Ici, c'était évidemment encore plus marqué. Vous revenez d'un tour de qualifications, vous regardez les données et vous voyez que vous êtes au même niveau que votre coéquipier dans tous les virages, mais vous terminez quand même deux dixièmes derrière. Ce n'est vraiment pas agréable."

Quelle influence les pilotes ont-ils réellement ?

Lando Norris avait déclaré que les pilotes avaient toujours un certain contrôle sur leur voiture.

Photo de: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images

Ces explications soulèvent naturellement une question : quelle part de ces variations de déploiement dépend réellement du pilote ? À Spa, Lando Norris avait livré une réponse nuancée.

"En réalité, cela n'a pratiquement rien à voir avec le pilote", expliquait le champion en titre. "Parfois oui, parce qu'on parle d'appuyer quelques mètres trop tôt sur un bouton ou ce genre de choses. Cela peut faire une énorme différence. Il y a certaines choses que vous contrôlez, mais beaucoup trop d'autres échappent à votre contrôle."

"C'est dommage qu'il y ait autant de facteurs capables de dicter votre performance. Ce n'est pas le pilote qui fait la différence. Il faut simplement espérer avoir de la chance, que le moteur fasse ce qu'il est censé faire et qu'il ne décide pas de faire n'importe quoi."

La réalité est toutefois plus subtile. Une partie du phénomène dépend bien du pilote, mais davantage à travers des différences extrêmement faibles dans ses actions. Un relâchement légèrement trop tardif de l'accélérateur ou une remise des gaz supérieure à 60% quelques mètres trop tôt à la sortie d'un virage peuvent modifier la gestion énergétique. L'algorithme n'étant alors plus dans la fenêtre prévue, il adapte sa stratégie pour le reste du tour.

Cela rejoint ce que Norris expliquait déjà à Motorsport.com en Chine que les pilotes ne pouvaient plus faire la différence uniquement en étant "les plus courageux", mais devaient désormais piloter l'unité de puissance "correctement", même si cela peut parfois sembler contre-intuitif.

Cela explique également pourquoi Mercedes avait initialement estimé après Silverstone que le déficit inexpliqué de George Russell dans les lignes droites pouvait venir de son style de pilotage. Le Britannique a travaillé sur cet aspect avant Spa, mais a constaté que le problème persistait.

Andrea Stella (McLaren)

Photo de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Selon Andrea Stella, les différences de comportement ne s'expliquent pas uniquement par les actions des pilotes. Certains paramètres échappent totalement à leur contrôle, comme les variations d'adhérence ou le vent.

"L'algorithme est sensible aux paramètres extérieurs", expliquait le patron de McLaren. "Si vous avez davantage de vent de face, la ligne droite va durer plus longtemps. C'est un paramètre qu'il n'est pas forcément possible d'intégrer de manière suffisamment robuste dans un modèle, car il comporte une part d'aléatoire."

Avec un vent contraire plus important, l'algorithme estime donc qu'une ligne droite sera plus longue qu'elle ne l'est réellement. La stratégie de déploiement prévue ne correspond alors plus exactement à la réalité et le système doit recalculer son approche.

"C'est pour cela que nous parlons du vent, du niveau d'adhérence ou des inputs du pilote : ce sont des éléments plus difficiles à capturer dans une modélisation et donc dans une simulation", ajoutait Stella.

Un impact direct sur la hiérarchie

Ces phénomènes influencent les pilotes de deux manières. La première est celle observée à Spa avec Piastri et Russell : une quantité d'énergie disponible différente dans certaines portions du tour, entraînant une perte de temps face à un équipier.

George Russell subit des problèmes de déploiement d'énergie depuis plusieurs courses.

Photo de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

La seconde concerne directement le pilotage, car le comportement de l'unité de puissance modifie également les repères des pilotes.

"Cela ne concerne pas seulement les portions où la puissance est limitée, comme les lignes droites, mais aussi les points de freinage. Si vous récupérez davantage d'énergie juste avant un freinage, vous arrivez 10 km/h moins vite dans la zone de freinage, et votre repère change", déclarait Stella.

"C'est très difficile à maîtriser pour les pilotes. Il ne s'agit pas seulement d'exploiter au maximum l'unité de puissance, mais aussi de gérer les variations du moteur qui modifient leurs références à l'approche des virages."

C'est précisément cette imprévisibilité, le fait que le comportement puisse changer d'un tour à l'autre sans que le pilote puisse toujours l'anticiper, qui rend cette génération de monoplaces particulièrement difficile à exploiter.

Existe-t-il une solution ?

La réponse est à la fois positive et négative. La bonne nouvelle est que le problème sera moins visible sur des circuits moins "énergivore" comme c'était le cas à Budapest, ou comme ça devrait l'être à Zandvoort.

La mauvaise nouvelle est que ces difficultés ne devraient pas disparaître rapidement sur les circuits où l'énergie électrique est un facteur déterminant.

Les pilotes vont subir ces problèmes aléatoires encore quelques temps.

Photo de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Les équipes progressent néanmoins grâce à leurs outils de simulation, qui leur permettent de mieux comprendre ces systèmes au fil des courses. McLaren a notamment reçu avant Spa plusieurs outils de simulation du département moteur de Mercedes qu'elle réclamait depuis un certain temps. Mais Andrea Stella estime que la F1 est encore loin d'une compréhension totale.

"L'analyse menée nous a seulement permis de comprendre en partie pourquoi il y avait des écarts entre le comportement attendu et le déploiement réel de l'énergie électrique", déclarait l'ingénieur italien. "Cela montre que nous n'avons pas encore une compréhension totalement déterministe du système."

"Il existe encore des facteurs qui semblent aléatoires, mais qui ne le sont probablement pas. En ingénierie, les choses arrivent toujours pour une raison. C'est simplement que parfois ces raisons dépendent de paramètres tellement sensibles qu'il est difficile de les identifier rapidement."

Pour Oscar Piastri, ces caractéristiques sont toutefois profondément liées à l'architecture actuelle des moteurs 2026. Même la réduction progressive de la part électrique prévue pour 2028 ne suffira pas nécessairement à éliminer complètement ces problèmes.

"Tout dépend de la manière dont les systèmes gèrent les choses", expliquait l'Astralien. "La réduction du débit de carburant et du déploiement électrique ne corrigera pas forcément ces problèmes spécifiques. Cela concerne la façon dont le moteur est calibré, la façon dont il apprend. C'est quelque chose qui est profondément intégré à ces moteurs."