À quoi sert l'aileron arrière en MotoGP ?

L'aérodynamique a pris de plus en plus de place en MotoGP ces dernières années, d'abord avec des ailerons sur l'avant des machines et des carénages profilés, mais le développement se poursuit jusqu'à l'arrière des machines depuis 2022. Aprilia été le premier à tester un véritable aileron, au Mugello il y a deux ans, avant que Ducati ajoute plusieurs ailettes désormais régulièrement nommées "stégosaure" dans le paddock.

Les autres marques ont développé plusieurs solutions, de l'aileron très travaillé lancé par KTM l'an passé à la solution récemment lancée par Honda, qui associe ailettes latérales et aileron à l'arrière. Pourquoi cette zone suscite-t-elle autant de travail ? Alors que l'aérodynamique servait dans un premier temps à gagner de la vitesse en ligne droite, puis que les ailerons apparus ces dernières années ont également offert de la stabilité en courbe, les appendices situés à l'arrière de la moto sont surtout utiles au moment du freinage.

"On s'attend à avoir plus de contact avec le sol à l'arrière au freinage, c'est la principale raison pour laquelle nous avons entamé sa conception", confirme Romano Albesiano, le directeur technique d'Aprilia, très novateur dans le domaine de l'aérodynamique.

KTM utilise un aileron arrière très travaillé depuis l'an passé

Faire fonctionner cet aileron n'est pourtant pas une chose aisée, puisqu'il est influencé par l'écoulement du flux aérodynamique sur l'ensemble de la moto, et doit donc fonctionner en harmonie avec le reste de la machine. "Cet aileron arrière doit être compensé avec une force aérodynamique équivalente à l'avant, donc c'est toujours un équilibre", précise Albesiano.

"L'aileron arrière affecte la dynamique de la roue arrière quand elle reprend contact avec le sol. C'est une phase super délicate. Dès que l'on met de l'appui aérodynamique à l'arrière, c'est difficile de le faire avec douceur. Si on réussit, on progresse vraiment." 

La difficulté à trouver cet équilibre peut expliquer la variété de solutions aérodynamiques vues à l'arrières des machines. Et Aprilia a beau avoir été le premier à investir ce secteur, il a pour le moment préféré s'en passer en course, faute de bon équilibre : "On a fait l'aileron arrière en premier. Pour une raison ou une autre, sur notre moto ce n'est pas facile de faire fonctionner l'aileron arrière. On a des idées mais la raison n'est pas totalement claire."

L'aileron arrière testé par Aprilia à Sepang

"On l'a encore évalué [au test de Sepang] mais il faut beaucoup changer l'équilibre de la moto. Disons que la moto ne l'accepte pas immédiatement, ce n'est pas mieux instantanément si on met cet aileron. C'est probablement lié à la répartition des masses de la moto."

En Malaisie, Aprilia a roulé avec une moto à l'arrière très fuselé et a également testé un aileron derrière la selle mais le test de Losail sera probablement nécessaire pour valider cette solution, la marque ayant de nombreuses configurations aérodynamiques possibles.

L'arrière très fuselé de l'Aprilia au test de Sepang

Les pilotes sentent peu la différence

Si l'effet de l'aileron arrière est indéniable pour les ingénieurs, les pilotes peinent à en ressentir les effets en piste. Après avoir testé un aileron très imposant en 2023, Fabio Quartararo ne percevait "pas vraiment" de différence dans le comportement de sa moto. Luca Marini confirme que l'effet sur le pilotage est minime.

"À chaque fois que l'on teste quelque chose à l'arrière, c'est une petite différence", explique le pilote Honda. "On peut le garder parce que c'est magnifique à voir mais ça ne fait pas une grosse différence. Ou si on met un spoiler, c'est sûr qu'il y aura plus de charge à l'arrière."

"Avec ces petites choses, il y a peut-être un peu plus de stabilité, peut-être que dans les changements de direction la moto est plus chargée sur l'arrière, qu'elle est plus calme, mais ce sont de très petites choses."

Luca Marini a testé une Honda avec de nombreux éléments aérodynamiques à l'arrière à Sepang

Ces appendices pourraient voir leur rôle réduit avec le règlement 2027, qui laissera moins de place à l'aérodynamique. Il reste cependant à voir dans quelle mesure les ailerons arrière seront limités, les dernières tendances dans les discussions faisant état d'éléments aéro moins imposants mais toujours présents.