C'est officiel : Renault met fin au projet moteur F1 d'Alpine pour 2026

Comme cela était pressenti depuis plusieurs mois, le projet moteur F1 de Renault/Alpine en vue de 2026 a été officiellement abandonné et le site de Viry-Châtillon, actuelle usine produisant les unités de puissance françaises, va accueillir un "centre d'excellence" travaillant sur plusieurs projets.

L'information a été confirmée via un communiqué détaillant le plan de transformation de Viry-Châtillon qui indique notamment que la "transformation du site passera par la réallocation des ressources et compétences travaillant actuellement sur le moteur F1".

Plus loin, il est indiqué : "À l'issue du processus de consultation des partenaires sociaux, au cours duquel les échanges ont été constructifs et une expertise indépendante a pu être menée, la direction d'Alpine confirme son projet de transformation du site en centre d'excellence en ingénierie et haute technologie, et cela, dès la fin 2024. Les activités F1 de Viry, hors développement d'un nouveau moteur, sont maintenues jusqu'à la fin de la saison 2025."

Dans le cadre de ce plan, il est précisé qu'"Hypertech Alpine" comprendra notamment une cellule de veille se concentrant sur la F1 : "Alpine a pris la décision de créer une cellule de veille F1 qui visera à conserver la connaissance et les compétences des collaborateurs sur cette discipline sportive, et à se maintenir à la pointe de l'innovation, au service des différents projets d'Hypertech Alpine."

C'est donc la fin d'un feuilleton qui aura duré plus de trois mois et ouvre donc clairement à une motorisation cliente pour l'écurie Alpine à compter de 2026, a priori par Mercedes même si les discussions sont toujours en cours et que rien n'est encore signé, mais également la fin annoncée d'une implication de Renault dans la motorisation en F1 qui aura quasiment été continue depuis 1977.

Dès juin, Motorsport.com vous révélait que le sujet était sur la table du côté de Renault et que celui qui était alors le directeur de l'écurie Alpine, Bruno Famin, avait déjà discuté de la possibilité de se tourner vers une motorisation cliente avec d'autres motoristes. La révélation de ce projet coïncidait d'ailleurs avec le retour aux affaires de Flavio Briatore du côté d'Enstone, officialisé quelques jours après la publication de cette information.

Dans les semaines et mois qui ont suivi, la direction d'Alpine n'a pas caché que la fin pure et simple du projet de moteur 2026 était effectivement envisagée, sans toutefois être actée. Face à cette situation, les salariés d'Alpine à l'usine moteur de Viry-Châtillon ont démarré une mobilisation pacifique durant l'été, via le Conseil social et économique (CSE), qui a mis en branle un plan de communication dès la fin du mois d'août et le retour de la trêve estivale, avec notamment une protestation en tribune et à l'usine, sans perturbation des activités, lors du GP d'Italie.

Le 20 septembre dernier, une délégation du Renault Group, dont Luca de Meo, a rencontré ces représentants du personnel, qui leur ont proposé un plan de maintien de l'activité moteur en F1. Puis, le 26, soit quatre jours avant le vote décisif de ce lundi en conseil d'administration, les salariés ont de nouveau tiré le signal d'alarme en l'absence de réponse sur leur proposition.

Renault, la fin programmée d'un motoriste historique

Jean-Pierre Jabouille au volant de la Renault RS01 de 1977.

Photo de: Sutton Images

L'abandon d'unités de puissance maison par Renault signe la fin d'une longue et quasi ininterrompue histoire entre la F1 et le motoriste français depuis 1977.

Le Losange fit en effet son arrivée dans la discipline dans la seconde moitié des années 1970, en tant que pionnier de la motorisation turbo, qui allait révolutionner la discipline. Payant les pots cassés de cette nouvelle technologie avec de nombreux problèmes de fiabilité, les monoplaces de la marque furent vite surnommées "yellow teapots" (les "théières jaunes"), en raison de la fumée blanche qu'elles dégageaient souvent. Toutefois, entre 1977 et 1986, les moteurs Renault allaient contribuer à un total de 50 poles et 20 victoires, luttant même pour les titres mondiaux au début des années 1980, avant un retrait complet de la F1 (le seul véritable depuis 1977), en 1987 et 1988.

C'est toutefois à compter de 1989 que Renault va entrer dans l'une de ses périodes les plus fastes, en motorisant l'écurie Williams. Après une montée en puissance lors des trois premières saisons, l'alliance remportera cinq des six titres constructeurs mis en jeu entre 1992 et 1997, en propulsant certaines des F1 les plus emblématiques de l'histoire. Le seul titre échappant à Williams sera tout de même remporté avec un moteur Renault, puisque Benetton sera également équipée par la marque française entre 1995 et 1997.

La fin de l'année 1997 marquera la fin de l'implication de Renault en tant que motoriste à part entière, même si, dans les faits, les blocs badgés Mecachrome, Playlife et Supertec qui ont équipé Williams, Benetton et Arrows entre 1998 et 2000 étaient bien des moteurs Renault. Il faudra attendre 2001 pour que Renault fasse son retour en tant que motoriste officiel, par le truchement du rachat de Benetton, puis comme constructeur à part entière à compter de 2002.

Fernando Alonso, au volant des Renault R25 et R26 (photo), a fait les beaux jours de l'écurie au milieu des années 2000.

Photo de: Gareth Bumstead

C'est durant cette période que Renault, faisant alors tomber la Scuderia Ferrari de son piédestal, remportera ses deux seuls couronnes chez les constructeurs (2005 et 2006), accompagnées par les titres chez les pilotes de Fernando Alonso. Après le départ de ce dernier, les performances déclineront avant que la réputation de l'écurie ne soit grandement entachée par la tricherie organisée du Crashgate. Lors du GP de Singapour 2008, sur ordre de Flavio Briatore et Pat Symonds, Nelson Piquet Jr s'est en effet volontairement accidenté pour favoriser la course du revenant Alonso, qui franchira la ligne d'arrivée en vainqueur. L'affaire n'éclatera réellement qu'un an plus tard mais sera suivie par plusieurs retraits de sponsors.

Fin 2009, justement, dans le contexte de ce scandale et d'une crise financière qui a déjà chassé BMW et Honda de la discipline, Renault va délaisser sa participation majoritaire dans l'écurie en vendant des parts à Genii Capital en vue de 2010, avant un désengagement total en 2011.

C'est en tant que motoriste que Renault va retrouver les succès, en accompagnant là aussi la montée en puissance de Red Bull à la fin des années 2000 avant la récolte de tous les titres mondiaux en jeu entre 2010 et 2013, en compagnie de Sebastian Vettel. En dépit de son rôle dans la réussite de Red Bull, la frustration d'une relation où le motoriste s'estime trop peu mis en valeur éclatera durant le début de l'ère des V6 turbo hybrides.

Il faut dire que Renault manquera ce tournant technologique et ne parviendra à jamais véritablement se montrer aussi compétitif que Mercedes, Ferrari ou Honda. Face à des relations toujours plus tendues entre les directions de l'écurie autrichienne et du constructeur français, Renault relancera à nouveau le projet d'une écurie d'usine, en rachetant Lotus fin 2015. L'année 2016 verra le constructeur revenir sous son nom propre, même si dans les faits la voiture de cette campagne-là n'a pas été conçue sous sa direction, et les moteurs encore fournis à Red Bull jusqu'en 2018 seront, eux, badgés "TAG Heuer".

Toutefois, contrairement à beaucoup de ses passages précédents, Renault ne parviendra jamais à véritablement sortir du milieu de peloton pour retrouver la lutte pour le titre. Châssis et moteur auront leur part de responsabilité dans ce qui, au mieux, a parfois pu être qualifié de progression lente mais qui a souvent ressemblé à de la stagnation. Sur le plan des résultats, la meilleure saison sera la 2018 avec la quatrième place chez les constructeurs, même s'il faudra attendre 2020 pour voir les premiers podiums.

La victoire d'Esteban Ocon au GP de Hongrie 2021 reste la dernière en date pour le Renault Group en F1.

Photo de: Jerry Andre / Motorsport Images

Pour 2021, Renault décide de changer l'identité de son écurie pour mettre en avant la marque de prestige Alpine. Les monoplaces troquent le jaune contre le bleu mais, dans la réalité, l'implication est la même pour la marque française. La saison 2021 sera marquée par la victoire venue de nulle part d'Esteban Ocon en Hongrie, la première pour Alpine en tant que constructeur mais surtout la seule pour Renault depuis son retour en 2016, ainsi que par un total de quatre podiums jusqu'ici et une quatrième place chez les constructeurs en 2022 comme meilleur résultat final.