Aston Martin peut-elle sortir de la crise... et à quelle vitesse ?

Cet article est issu du contenu réservé aux abonnés d'Autosport et vous est offert. Pour accéder à davantage d'analyses et informations exclusives, vous pouvez souscrire un abonnement en cliquant ici.

La situation dans laquelle se trouve l'équipe Aston Martin de Formule 1 est si désastreuse que de nombreux lecteurs, en lisant les mots ci-dessus, seront tentés de citer la "loi des titres selon Betteridge" (à savoir que si un titre se termine par un point d'interrogation, la réponse est probablement "non") et de passer à autre chose.

On attendait beaucoup de l'AMR26, la première voiture créée sous l'égide du célèbre ingénieur Adrian Newey. Mais elle est arrivée en retard pour la "semaine de shakedown" à Barcelone et les essais à Bahreïn ont été peut-être plus pénibles encore, se terminant de manière chaotique et peu concluante le dernier jour, Lance Stroll n'ayant bouclé que six tours non chronométrés avant que le rideau ne tombe et que l'équipe n'annonce, dans un "euh" bien entendu inaudible sur le groupe WhatsApp dédié aux médias, "nous avons terminé notre programme pour aujourd'hui".

En effet, c'était évident.

Aston n'a bouclé que 206 tours lors du premier test à Bahreïn et 128 lors du second. Pour mettre cela en perspective, McLaren, Williams et Ferrari ont toutes bouclé plus de 400 tours... lors du premier test uniquement. Lors du second, Aston Martin était tellement à la traîne en termes de kilométrage que même Cadillac, la deuxième moins performante en termes de tours effectués, en a bouclé 266.

Presque aussi rare à voir dans la nature que le légendaire Manul, réputé pour être insaisissable, l'AMR26 s'est révélée d'une lenteur déconcertante lorsqu'elle est sortie du garage.

Presque aussi rare à voir dans la nature que le légendaire Manul (ou Chat de Pallas), réputé pour être insaisissable, l'AMR26 s'est révélée d'une lenteur déconcertante lorsqu'elle est sortie du garage.

Il semble que lors de la réunion de la Commission F1 à Bahreïn la semaine dernière, Newey ait révélé aux autres participants que la capacité de récupération d'énergie du moteur Honda était bien inférieure à celle de ses concurrents, à tel point qu'il peine à atteindre ne serait-ce que la limite minimale de récupération de 250 kW, qui a été introduite pour atténuer les cas de "super-clipping" sur de nombreux circuits, sans parler de la limite supérieure de 350 kW sur les circuits considérés comme "riches en énergie" récupérable.

Des problèmes de boîte de vitesses

Les pilotes Fernando Alonso et Stroll ont également signalé des problèmes avec la nouvelle boîte de vitesses, conçue en interne pour la première fois depuis de nombreuses années, après avoir été achetée à McLaren puis à Mercedes depuis que l'équipe court sous le nom de Force India. Ce n'est pas une mince affaire, car les boîtes de vitesses séquentielle nécessitent des systèmes de contrôle complexes, car pendant le processus de changement de vitesse, la boîte fonctionne en fait sur deux rapports simultanément.

Il semblerait que la communication entre le moteur et la boîte ne soit pas toujours harmonieuse, ce qui pourrait également être un facteur lié à l'adoption d'une nouvelle ECU (unité de contrôle électronique, le "cerveau" de la voiture) unique sur toute la grille.

Plusieurs équipes ont fait allusion à une courbe d'apprentissage plus raide que prévu avec le McLaren Applied TAG-510, qui est nécessairement plus complexe que son prédécesseur en raison des exigences supplémentaires en matière de contrôle de l'aérodynamique active et des modes de puissance du moteur.

Fernando Alonso est-il embarqué dans une nouvelle et dernière galère ?

Photo de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Certaines de ces questions peuvent être résolues plus rapidement que d'autres, mais le processus d'optimisation nécessite du temps de piste, ce dont Aston Martin n'a pas pu bénéficier.

"Il ne faut pas oublier que c'est la toute première fois que nous construisons une boîte de vitesses dans l'histoire de l'équipe, la toute première fois", a déclaré Alonso (ce qui n'est pas tout à fait exact, puisque l'équipe avait déjà construit ses propres boîtes de vitesses dans une incarnation précédente).

"Je ne sais pas, c'est un défi et nous devons nous améliorer, nous avons besoin de plus d'informations. Comme je l'ai dit, c'est la toute première fois que nous construisons la boîte de vitesses, le différentiel, l'embrayage, ce genre de choses."

"Donc, quand nous sommes en piste et que certaines rétrogradations sont un peu brutales ou autre, nous rentrons, nous modifions quelques réglages, puis nous testons à nouveau. Avant, nous avions un moteur et une boîte de vitesses Mercedes avec tous les réglages déjà faits pour nous, mais maintenant, tout est nouveau, donc je pense qu'il nous faut le temps dont nous disposons actuellement pour améliorer cela."

Le problème pour Aston Martin est qu'il est désormais très tard pour que le moteur et la boîte de vitesses n'en soient encore qu'à leurs balbutiements, car cela complique le processus de compréhension de la voiture elle-même.

L'arrivée tardive de Newey et ses lourdes conséquences

Historiquement, les voitures conçues par Newey lors des années de changement réglementaire – la McLaren MP4/13 de 1998 et les Red Bull RB5 et RB18 de 2009 et 2022 – ont toujours été extrêmement compétitives. Mais le gros du travail sur l'AMR26 a commencé relativement tard, puisque Newey n'a pris ses fonctions qu'en mars dernier ; il a lui-même admis que les premiers modèles n'étaient entrés en soufflerie qu'en avril, soit quatre mois plus tard que la plupart de ses concurrents.

Les McLaren de 1998 étaient compétitives d'emblée.

Photo de: Motorsport Images

Newey a également décrit la genèse conceptuelle de la voiture en expliquant qu'il avait déjà des solutions en tête et sur sa planche à dessin chez lui avant d'arriver dans l'équipe. Mais dans son autobiographie, il révélait que lorsqu'il a rejoint McLaren au milieu de l'année 1997 avec un ensemble d'idées similaires, celles-ci ont initialement donné de moins bons résultats en soufflerie que les concepts déjà évalués par l'équipe aérodynamique existante de McLaren.

Ajoutez à cela une certaine confusion pendant la phase de conception – Enrico Cardile est arrivé en tant que directeur technique en juillet et Newey a évincé le PDG et directeur de l'équipe Andy Cowell en novembre – et il n'est peut-être pas si surprenant que l'AMR26 ne soit pas encore tout à fait au point. Newey l'a décrite comme "l'une des interprétations les plus extrêmes" des nouvelles règles de cette année, mais l'efficacité de cette interprétation reste à démontrer.

Lors des rares apparitions de la voiture pendant les essais, celle-ci était manifestement lente dans les virages et peu stable. Les deux pilotes donnaient souvent l'impression de peiner à la contrôler. Étant donné le caractère immature de la motorisation et de la boîte de vitesses, il est difficile de déterminer dans quelle mesure ces éléments sont responsables des problèmes rencontrés par la voiture, mais sans un roulage adéquat et soutenu à une vitesse raisonnable, l'équipe aura du mal à acquérir les connaissances dont elle a besoin.

Chaque fois que Lawrence Stroll a été vu à Bahreïn, il avait l'air, selon les mots de P.G. Wodehouse, de quelqu'un qui "cherche la fuite dans la conduite de gaz de la vie à l'aide d'une bougie allumée".

Alonso a déclaré qu'il était possible de gagner "jusqu'à huit dixièmes" par tour simplement en modifiant un ou deux paramètres, en réponse à une question sur l'affirmation de Stroll selon laquelle la voiture avait quatre secondes de retard. Si la réponse d'Alonso était censée être rassurante, elle n'a guère réconforté les ingénieurs d'Aston Martin, qui espéraient être suffisamment proches du rythme optimal pour gagner quelques dixièmes ici et là, plutôt que de devoir rattraper un retard important.

Il n'est donc pas étonnant que chaque fois que le propriétaire de l'écurie, Lawrence Stroll, a été vu à Bahreïn, il avait l'air, selon les mots de P.G. Wodehouse, de quelqu'un qui "cherche la fuite dans la conduite de gaz de la vie à l'aide d'une bougie allumée".

Comment Honda peut inverser la tendance ?

Tout dépend désormais de la vitesse à laquelle Honda pourra rattraper son retard en matière de capacité de récupération. Le stockage d'énergie est donc l'un des principaux problèmes, d'où la fin prématurée des derniers essais, car il ne restait plus qu'une seule batterie de rechange.

Le concept car lors de la présentation du moteur Honda 2026.

Photo de: Honda

Bien qu'il existe des contraintes en matière de développement, il existe aussi des mécanismes permettant aux constructeurs en difficulté de rattraper leur retard en termes de performances et de fiabilité. Ce que Stroll Sr se demande, c'est si le calendrier de ses ambitions correspond à celui des capacités de développement de Honda.

On lui pardonnera également de se demander comment on en est arrivé là. La raison officielle invoquée pour expliquer les difficultés de Honda est qu'il s'agit d'un nouveau projet, les ingénieurs associés au précédent partenariat avec Red Bull, pourtant couronné de succès, ayant été dispersés dans l'entreprise lorsque Honda a brièvement décidé de se retirer de la F1.

Mais le projet moteur maison de Red Bull a dû prendre forme dans un délai similaire à celui de Honda avec Aston Martin, et il semble bien moins problématique. Certes, Red Bull a pu débaucher du personnel venu d'autres constructeurs, tandis que Honda a choisi de "former" les diplômés les plus prometteurs, mais Stroll aurait espéré quelque chose d'un peu plus complet qu'un simple apprentissage.

Comme lors du retour de Honda en F1 avec McLaren il y a un peu plus de dix ans, tant que l'unité de puissance ne sera pas compétitive, il sera difficile d'évaluer les véritables performances de la voiture et de déterminer comment l'améliorer.

Aston Martin et Honda disposent toutes deux du talent nécessaire pour créer un ensemble capable de remporter le championnat. Au cours de la précédente ère hybride, Honda a démontré sa volonté de consacrer toutes les ressources nécessaires au projet pour en fin de compte le mener à bien.

Mais "en fin de compte", comme en témoigne le turnover important des cadres au sein du "campus technologique" d'Aston Martin, n'est pas une expression qui figure dans le vocabulaire de Lawrence Stroll...