WEC - Bientôt en Endurance aussi, le gros débat sur le débit

partages
commentaires
WEC - Bientôt en Endurance aussi, le gros débat sur le débit
31 mars 2014 à 12:30

Désormais, il faudra avoir suivi de solides études d'ingénieurs pour suivre quelque peu ce Championnat du Monde d'Endurance qui s'annonce

Désormais, il faudra avoir suivi de solides études d'ingénieurs pour suivre quelque peu ce Championnat du Monde d'Endurance qui s'annonce. Ceux qui pense que la F1 est un peu trop soumise aux diktats des ingénieurs, n'est-ce pas Monsieur Villeneuve, n'ont encore rien vu. Ce qui va se passer cette saison en WEC sera encore bien plus difficile à expliquer et donc à comprendre.

Lorsque le staff de l'ACO a présenté son règlement 2014, en 2012 puis 2013, on pressentait bien que tout cela allait être ''coton'' à comprendre. Pour les profanes, les joules se mélangeaient avec les kilos de carburants et les MGU, moto générateur pour les frenchies, se confondaient alors avec le moteur ancienne version. Pour ce dernier, même l'appellation change puisque désormais on parle d'unité de puissance. Avec en prime pour les fameux facteurs technologiques carburant/essence qui sont en fait une fonction des rapports des rendements diesel/essence.

Quant au facteur technologique K, c'est une fonction du poids des groupes propulseurs Essence et Diesel et des options ERS (les systèmes de récupération d'énergie). Le facteur technologique est donc le produit des facteurs technologiques Carburant et K. Compliqué ? Mon voisin a fait Centrale... il s'y perd quand même un peu !

Pensez donc. Une fois que la course sera lancée, les spectateurs lambda que nous sommes tous un peu auront oublié ces obligations réglementaires. Pas les pilotes, pas les ingénieurs pistes, pas les ingénieurs data et surtout pas les motoristes qui, plus que jamais seront les véritables dirigeants d'une armée mexicaine dans chaque structure.

Ces sophistications paraissent sans doute outrancières au commun des mortels mais évidemment nécessaires lorsqu'il s'agit de mettre en place un règlement qui doit prendre en compte toutes les nouveautés technologiques arrivées depuis quelques années.

Ne pas reproduire les erreurs du passé

Nous sommes désormais loin du temps des V8 Cosworth dont il était si simple d'équiper les châssis. Bien sûr, ça vibrait un peu, bien sûr ça consommait beaucoup, bien sûr c'était la préhistoire mais c'était d'une simplicité redoutable.

Il n'est pas inutile de faire un parallèle avec les voitures de série. Jadis, la révolution du lève-vitre électrique avait autant chamboulé nos habitudes que l'arrivée des hybridations. En moins de trente ans, la voiture de Monsieur Tout-le-monde est devenue une centrale thermique, une centrale électrique, une centrale de réfrigération, une centrale de calculs. Le conducteur devient peu à peu un assistant aux ordres d'une technologie précise, rigoureuse et fiable à 99,999%. Désormais, un pilote d'Endurance doit répondre, lui-aussi, au doigt et à l’œil aux injonctions de ses ingénieurs, aux indications de ses débitmètres, aux calculs de consommation de son ordinateur de bord relié à des PC dignes des meilleurs outils de la NASA. Faut-il croire Tom Kristensen lorsqu'il affirme chez notre confrères d'Auto Hebdo que ''la façon de conduire en 2014 n'est pas frustrante'' ?

Certains se souviennent de la piteuse tentative de réglementation de la consommation à la fin des années 80. Cela avait abouti à la piteuse prestation des Jaguar, bien plus performantes que la Mazda mais à moteur rotatif. Pourtant, la quantité d'essence allouée à la japonaise lui avait permis d'aller jusqu'au bout sans aucune restriction tandis que Michel Ferté, Davy Jones et Raul Boesel étaient condamnés à terminer la course sur un filet de gaz pour cause d'erreur technique des rédacteurs du règlement. Ces derniers avaient sans doute été un peu influencés par des Japonais déjà très au fait de la nécessité d'un bon travail de lobbying au Mans.

Audi très conservateur

Le petit monde de l'endurance en est resté quelque peu circonspect. Les ingénieurs d'Audi ont décidé de s'inscrire dans un profil très conservateur en ce qui concerne l'apport de l'hybridation soit la catégorie 2 mégajoules de puissance additionnée au conventionnel.

La question est de savoir si le choix a été opéré en toute lucidité. Bénéficiant d'un énorme avantage de cylindrée, le diesel de l'allemande passe désormais de 3,7 litres à 4 litres, avec l'apport du turbo. Il est évident que la partie ''conventionnelle'' de la e-Tron semble largement apte à résister aux augmentations de puissance que la concurrence amène. Nul doute que le débat est lancé d'autant qu'a y regarder de plus près, le fait de jouer dans la catégorie ''basse'' d'hybridation confère un avantage non-négligeable côté consommation et débit de ravitaillement. Alors, il se peut fort que le Docteur Ullrich et ses techniciens ont poussé très fort pour leur paroisse lors des réunions de rédaction du règlement. Avec quand même une grosse partie de poker menteur puisque ils savaient sans doute qu'ils allaient opter pour la version ''taille basse''. Et si ce n'était pas ainsi, cela voudrait tout simplement dire qu'ils possèdent désormais un gros retard technique sur la concurrence. Ce dont nous doutons un peu tant tout est réglé au micron près dans les options et choix tactiques d'Ingolstadt.

Chez Toyota, le moteur atmosphérique sans turbo délivre aux alentours des 600 chevaux tandis que les deux systèmes électrique fournissent de quoi arriver aux 1000 chevaux. Reste à savoir si la consommation est maîtrisée du côté des Japonais.
Chez Porsche, on a fait plus fort encore puisque les ingénieurs ont opté pour les 8 mégajoules de puissance électrique. Avec le petit moteur V4 Turbo, Stuttgart a opté pour la solution la plus avant-gardiste.

Prochain article Endurance
WEC - Porsche a signé le meilleur chrono au Castellet

Article précédent

WEC - Porsche a signé le meilleur chrono au Castellet

Article suivant

WEC - Audi et Porsche, guerre de la com' avant les premières banderilles

WEC - Audi et Porsche, guerre de la com' avant les premières banderilles
Charger les commentaires

À propos de cet article

Séries Endurance
Pilotes Tom Kristensen , Raul Boesel , Davy Jones , Michel Ferte
Type d'article Actualités