Opinion - Pourquoi le règlement Hypercar est une occasion à saisir

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Opinion - Pourquoi le règlement Hypercar est une occasion à saisir
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3 mars 2019 à 14:19

Le nouveau règlement 2020 du FIA WEC, avec une catégorie Hypercar, est le nirvana des fans d'Endurance. Mais si les constructeurs qui ont aidé à définir les règles exactes, connaissant l'impact positif sur les spectateurs, ne se joignaient pas à la fête ?

Imaginez une grille composée de versions course de ces voitures : la Ferrari LaFerrari, la McLaren Senna, la Mercedes Project One, l'Aston Martin Valkyrie, la Porsche 918, la Lamborghini Aventador, la Koenigsegg Regera, la Pagani Huayra, la Bugatti Chiron et la Toyota GR Super Sport à venir.

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Aston Martin Valkyrie AMR Pro

Le nouveau règlement Hypercar du WEC nous promet des voitures spectaculaires qui ont quand même une pertinence vis-à-vis des véhicules de route des constructeurs, et ce avec un budget bien moins élevé que ceux des LMP1 actuelles. L'objectif est un budget capé à 20 millions d'euros pour deux voitures sur l'ensemble de la saison du WEC, ce qui est parfait pour un constructeur de classe mondiale, avec une victoire au Mans comme motivation supplémentaire.

De telles règles promettent de ramener les spectateurs aux années 1990, l'âge d'or des prototypes GT1, comme la McLaren F1, la Porsche 911 GT1, la Toyota GT-One, la Mercedes CLK GTR ou la Nissan R390 GT1.

1999 #30 Nissan R390 GT1

Du point de vue technique, la façon d'équilibrer les performances de voitures équipées de plusieurs moteurs et systèmes hybrides différents a déjà été clairement établie.

Il faudrait moins 25 voitures construites, le tout avec le moteur à combustion interne et/ou le système de récupération d'énergie sur l'essieu avant, et "destinées à être homologuées pour rouler sur la route". Ce chiffre grimperait à 100 pour la deuxième saison, éliminant de facto les voitures à très petite production, mais quelque chose comme LaFerrari (499 existant dans le monde) serait parfait.

The Ferrari LaFerrari

Les règles définissent également des fenêtres précises de performance pour les voitures : l'appui, la traînée et l'efficacité aérodynamique globale sont précisément calculés, alors qu'il faudrait aussi potentiellement compter sur la capacité à disposer d'ailerons amovibles, et de beaucoup d'options au niveau du bloc propulseur.

La puissance maximale de celui-ci est de 508 kW, ou 680 ch, et la puissance du système hybride culmine à 200 kW, ou 268 ch. Les modifications sur le moteur sont autorisées, sauf au niveau du bloc et des culasses, mais les règles disent également qu'aucune modification n'est autorisée au niveau du moteur-générateur hybride.

La répartition des masses est également gravée dans le marbre, elle doit être de 48,5% à l'avant, avec une tolérance de 1,5%. Le poids minimum global a quant à lui été fixé à 1040 kilos.

Les voitures seront homologuées de manière stricte tout au long des cinq saisons de la catégorie, mais pour que les choses restent intéressantes, un constructeur pourra homologuer deux designs différents et aura également le droit à cinq améliorations "joker" sur cette période.

Hypercar concepts

De quoi ouvrir les yeux des constructeurs. Les autorités ont donc tenté d'obtenir un équilibre avec un prototype possédant des pièces de production, mais qui n'est pas pour autant une voiture de route convertie en voiture de course.

C'est un peu avoir le beurre et l'argent du beurre, et c'est quelque chose qui est bien plus profond que le système des DPi mis en place en IMSA, qui consiste plutôt à placer des marqueurs visuels d'un constructeur sur une LMP2 déjà existante avec un moteur plus imposant.

Toutefois, les constructeurs de LMP2, comme Oreca ou Ligier, pourraient tout de même construire des châssis "clients" pour la catégorie Hypercar, tous les constructeurs devant mettre leurs systèmes hybrides en vente.

Pour remplir la grille, il faudrait que le menu soit alléchant pour les équipes LMP1 privées, comme ByKolles ou Rebellion. Le règlement a déjà suscité l'intérêt du côté de la Scuderia Glickenhaus, qui a développé une voiture en VLN sur la Nordschleife.

Scuderia Cameron Glickenhaus

Le bien-fondé de ce projet sera basé sur son attractivité pour les constructeurs majeurs, six d'entre eux ayant aidé à façonner ces règles. Le règlement technique a été finalisé début décembre, mais à quelques jours de la manche WEC de Sebring, peu de "confirmations" ont été envoyées, à trois mois des 24H du Mans 2019.

BMW a rejeté l'idée de s'engager, n'ayant pas une hypercar à promouvoir en ce moment, ou dans le futur. Ford semble se diriger vers la même décision, son objectif semblant plutôt de rouler avec une plateforme identique en WEC et en IMSA, comme c'est actuellement le cas avec la Ford GT.

Hypercar concepts

McLaren a exprimé un intérêt, mais cela semble ne pas pouvoir être matérialisé pour 2020, alors qu'Aston Martin et Ferrari, qui étaient également dans le panel aidant à façonner les règles, se sont montrés plutôt discrets sur le sujet.

Cette semaine, on a appris que certains des constructeurs, dont il semblerait que les trois cités ci-dessus fassent partie, rejettent désormais les règles de décembre, et souhaiteraient une voiture plus basée sur la production.

Toyota, qui domine actuellement le LMP1, ne s'est pas engagé non plus, même si on imagine que l'envie de directement construire sur sa première victoire mancelle de l'an dernier est bien présente. La marque japonaise a déjà présenté un concept GR Super Sport, au Mans, avec ses pilotes des 24 Heures.

Toyota GR Super Sport Concept

Le concept correspond parfaitement à la vision initiale du règlement, et montre ce que l'on raterait si d'autres marques ne se joignaient pas à Toyota. L'Automobile Club de l'Ouest et la FIA ont créé un terrain de jeu rêvé. Mais les constructeurs se joindront-ils à la fête ? La balle est totalement dans leur camp...

Hypercar concepts

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Séries 24 heures du Mans , WEC
Auteur Charles Bradley
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