Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Technique - Les évolutions aperçues à Melbourne

Avec un court laps de temps entre la fin des essais privés et le premier Grand Prix, les équipes n'ont pas pu modifier radicalement leurs voitures. Mais comme le montrent Giorgio Piola et Matt Somerfield, il y a eu quelques évolutions intéressantes.

Technique - Les évolutions aperçues à Melbourne

Ferrari 

Détails de l'aileron avant de la Ferrari SF16-H
Détails de l'aileron avant de la Ferrari SF16-H

Photo de: Giorgio Piola

Ferrari a introduit une nouvelle ailette sur son aileron avant lors des derniers essais de pré-saison. Cette ailette est utilisée à Melbourne.

L'avant-dernière ailette comprend trois petites dents qui modifient la façon dont l'ailette intérieure donne sa forme au vortex Y250, avec la section plane neutre en-dessous.

La performance de ce vortex est critique, car il a une influence énorme sur d'autres flux d'air, notamment au niveau du splitter, du fond plat, des pontons et du diffuseur.

Il est en tout cas notable que la cascade en R de l'aileron avant 2016 de la Ferrari comprend désormais une encoche pour améliorer sa fenêtre d'opération, tandis qu'une ailette a été placée sur le côté de l'aileron. Toutes deux vont modifier la traînée du pneu avant.

 

Détail de la Ferrari SF16-H
Détail de la Ferrari SF16-H

Photo de: Giorgio Piola

Cette photo prise par Giorgio expose le train avant de la SF16-H et montre les modifications effectuées pour utiliser des suspensions à poussoir après avoir passé des années avec des suspensions à tirant.

Vous remarquerez que de ce fait, le troisième élément a été ramené vers le haut, ce qui rend plus faciles les changements de réglages.

Tandis que le choix de suspensions à poussoir a des conséquences en termes de centre de gravité, il permet aux suspensions d'être plus souples et donc plus légères. Le poids économisé peut donc être réparti ailleurs.

Les modifications effectuées devraient encourager une meilleure économie pneumatique avec une meilleure performance des pneus avant pour améliorer l'avant et l'arrière.

Mercedes

Le premier jour du deuxième test de Barcelone, Mercedes a monté un aileron arrière complètement révisé qui devrait être utilisé lors du Grand Prix d'Australie.

Les côtés de l'aileron arrière comprennent des stries bien plus longues plutôt que la strie unique habituellement utilisée. Ces côtés de l'aileron ont été dessinés avec minutie pour définir le flux d'air. La découpe derrière les ailettes a également été révisée, l'écurie explorant des moyens de modifier la formation du vortex pour éviter une perte en performance. Ces stries sont utilisées par Mercedes à la place des listons verticaux employés par d'autres équipes pour attirer le flux d'air vers le haut.

Les ailettes ont également été modifiées par rapport à la spécification du premier test, le nouveau plan principal étant une représentation physique des tests conduits par l'équipe fin 2015 et au premier test de Barcelone avec du scotch dentelé amovible.

 

L'aileron arrière dentelé de la Mercedes W07
L'aileron arrière dentelé de la Mercedes W07

Photo de: Giorgio Piola

Comme vous pouvez le voir, au milieu de chaque moitié latérale de l'aileron, on retrouve des dents contigues (soulignées en jaune). Loin d'être une anomalie, elles sont présentes pour respecter la réglementation et permettre à l'équipe de dessiner les dents pour qu'elles se dirigent dans des directions opposées entre le milieu de l'aileron et le milieu de la moitié de l'aileron.

Les dents sont utilisées pour faire dévier le flux d'air sur le plan principal et sur le plan supérieur, ce qui améliore le niveau de performance.

Red Bull

Détail de la Red Bull Racing RB12
Détail de la Red Bull Racing RB12

Photo de: Giorgio Piola

Red Bull a révisé le design de sa suspension à l'avant de la RB12 avec des bras oscillants et un troisième élément élevés. La nouvelle géométrie des suspensions aura de nombreuses conséquences aérodynamiques et cinématiques.

Les pièces de la suspension occupent désormais l'espace où se trouvait le S-Duct de la RB11, ce qui signifie que l'équipe n'en utilisera pas, du moins pas dans la même configuration.

Le troisième élément, qui a donc été élevé, comprend des ressorts de Belleville ; c'est une tendance habituelle sur les Red Bull ces dernières années.

Ce changement aura clairement un effet sur la cinématique de la voiture, l'équipe essayant d'améliorer la durée de vie des pneus et leur niveau de performance.

 

Red Bull Racing RB12
Red Bull Racing RB12

Photo de: XPB Images

Ces modifications font partie d'un projet plus large concernant la suspension avant. Nous avons déjà vu comme l'équipe a utilisé le triangle de suspension inférieur conjoint, une innovation de Mercedes en 2014.

Il faut toutefois remarquer que les leviers d'accouplement ont été placés à la verticale par rapport au triangle de suspension inférieur, influençant le flux d'air avant que celui-ci n'entre en contact avec la surface du triangle de suspension, ce qui change leur angle d'incidence. C'est une approche contraire à celles d'autres équipes.

 

Détail du nez de la Red Bull Racing
Détail du nez de la Red Bull Racing

Photo de: Giorgio Piola

Tandis que l'équipe a choisi de ne pas reconduire le S-Duct, nous voyons qu'elle continue d'utiliser des prises d'air sous le châssis pour fournir au flux d'air un conduit vers l'arrière, probablement dans le but de rafraîchir le pilote, car le nez ne dispose pas de trou de refroidissement.

Ces prises d'air sont placées dans un espace qui serait autrement inutilisé et empiètent possiblement sur la performance des déflecteurs qu'elles surplombent.

 

Détail du moteur de la Red Bull Racing
Détail du moteur de la Red Bull Racing

Photo de: Giorgio Piola

L'unité de puissance utilisée par Red Bull a beau être rebadgée TAG Heuer, elle est fournie par Renault. Tandis que les principaux éléments de l'unité de puissance doivent être conservés, étant sujets au processus d'homologation, les auxiliaires peuvent être modifiés.

Red Bull a décidé d'utiliser une double wastegate pour son échappement, tandis que l'écurie Renault a opté pour une sortie unique. Les échappements de la wastegate Red Bull aboutissent de chaque côté de l'échappement principal, dans une configuration Mickey Mouse inversée.

Renault, en revanche, a décidé de combiner ses wastegates au bout de la turbine et d'utiliser un échappement de wastegate unique juste au-dessus de l'échappement principal.

Cela peut paraître insignifiant, mais cela peut avoir un impact aérodynamique et/ou accroître le niveau de performance de l'unité de puissance, selon l'utilisation qui en est faite.

L'agencement aura également mené à ces décisions, puisque les deux solutions changent la façon dont les autres pièces peuvent être positionnées.

Manor 

L'ancien et le nouvel aileron avant de la Manor Racing MRT05
L'ancien et le nouvel aileron avant de la Manor Racing MRT05

Photo de: Giorgio Piola

Manor a introduit un tout nouvel aileron avant pour le GP d'Australie. Il y a plusieurs modifications à remarquer :

1. Le plan principal a été divisé en deux sections, ce qui changera la façon dont le vortex Y250 se forme, dérivant de la jointure avec la section centrale neutre. De plus, les ailettes supplémentaires permettront une fenêtre d'opération plus large.

2. La principale cascade a été modifiée et comprend désormais trois éléments au lieu de deux. Les cascades sont utilisées pour modifier le flux d'air autour du pneu avant. Les modifications effectuées dans cet espace peuvent avoir un effet sur le reste de la voiture puisque le flux des roues avant influence le fond plat, par exemple.

3. On ne le voit pas sur ces images, mais l'équipe a également révisé la forme du côté de l'aileron. Cela influence évidemment le fonctionnement de l'aileron, que ce soit la génération d'appui par les ailettes ou le flux d'air autour du pneu avant.

4. L'équipe a modifié l'avant de l'aileron, à commencer par cette courbe qui améliore le flux d'air sur le reste de la voiture.

Traduction par Benjamin Vinel

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