Analyse
Formule 1 GP de Styrie

Dans le secret des évolutions techniques F1 en Autriche

La F1 est encore et toujours une course au développement. Grâce à nos experts techniques, découvrez les nouveautés introduites par Ferrari, Red Bull Racing, McLaren et Williams lors du Grand Prix de Styrie.

L'avant de la McLaren MCL35

Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Éminent expert technique de Formule 1, Giorgio Piola suit les Grands Prix depuis les années 1960. Sur Motorsport.com, ses analyses et illustrations se penchent sur toutes les nouveautés aperçues en F1 au fil des Grands Prix.

Le second Grand Prix de la saison, disputé sur le même circuit que le premier et à une semaine d'intervalle, a vu des écuries apporter des évolutions pour tenter de rattraper le temps perdu durant le confinement. Plusieurs d'entre elles disposaient de nouvelles pièces à la fois pour améliorer la performance à court terme et pour préparer la suite de la saison, notamment le Grand Prix de Hongrie. 

Ferrari

La Scuderia est à la dérive par rapport à ses concurrents directs depuis un moment maintenant, et la série de victoires entre la Belgique et Singapour l'an dernier paraît tellement loin. Les mesures prises suite à la manière dont elle exploitait son unité de puissance frappent durement l'équipe, mais il semble également qu'elle a pris la mauvaise direction avec son package aérodynamique. 

L'écurie a précipité l'arrivée de certaines nouvelles pièces, initialement prévues pour le Grand Prix de Hongrie. Elle espérait ainsi stopper l'hémorragie et comprendre ce qui avait mal tourné. Les évolutions comprenaient un nouvel aileron avant et un nouveau fond plat, visant tous les deux à modifier le comportement des surfaces aérodynamiques par rapport aux turbulences créées par les pneus. 

Ferrari SF1000 front wing, Styrian GP

Les changements apportés à l'aileron avant (en incrusté ci-dessus) se traduisaient par un nouveau tablier, Ferrari revenant à un design arqué plutôt que plat. Plusieurs modifications ont été apportées aux flaps supérieurs, leur section externe rejoignant la dérive latérale en un point plus bas. Leur forme géométrique vers l'intérieur a également évolué. 


Ferrari SF1000 floor comparison, Styrian GP

Les équipes ont recours à des fentes sur les bords du font plat afin de contrôler les turbulences créées par les pneus avant. Ils en limitent l'incidence en créant des structures de flux d'air avec ce procédé. Ferrari avait décidé d'utiliser trois fentes longitudinales devant quatre autres ouvertures situées devant le pneu arrière.

Le nouveau fond plat a vu les fentes longitudinales être raccourcies pour ajouter des ouvertures à 45 degrés. Celles-ci permettent de limiter l'effet de "tyre squirt" sur le diffuseur : il s'agit d'un flux repoussé latéralement vers le diffuseur et qui en affecte la performance s'il n'est pas contrôlé. 

Le flap horizontal installé par Ferrari au-dessus du fond plat a lui aussi été modifié, avec un profil plus incurvé à l'endroit où il se connecte au liston vertical. Ces modifications laissent penser que Ferrari était allé trop loin dans sa volonté de contrôler le sillage des pneus avant, ce qui avait provoqué une perte de performance et de stabilité à l'arrière de la voiture. 


Red Bull

Red Bull Racing RB16 rear wing endplate comparison

Red Bull disposait d'un nouvel aileron arrière pour le deuxième Grand Prix de la saison. Celui-ci est plus complexe que son prédécesseur (qui était très similaire à celui de la RB15 de l'an dernier, ci-dessus en incrusté). On y retrouve plusieurs caractéristiques distinctives, déjà vues dans d'autres écuries auparavant. 


Haas F1 Team VF-19 rear wing detail
Mercedes AMG F1 W10 rear wing detail

Haas (à gauche ci-dessus) et Mercedes (à droite ci-dessus) avaient introduit de nouvelles idées lors du Grand Prix d'Allemagne 2019 : l'équipe américaine avec ses ouvertures aux formes sinueuses, l'équipe allemande avec une découpe supérieure dentelée à l'arrière. Ces deux solutions ont fait leur apparition sur le nouveau design de la RB16.


Toro Rosso STR14 rear wing detail
Alfa Romeo Racing C38 rear wing detail

On retrouve également un concept vu sur la STR14 (à gauche ci-dessus) et sur l'Alfa Romeo (à droite ci-dessus). Les designers ont plié le coin supérieur avant de la dérive latérale pour délibérément influencer le flux d'air différemment. Avec les ouvertures sinueuses et le crénelage supérieur arrière, l'ensemble altère la force du vortex et le ratio aérodynamique global de l'aileron. 


Red Bull RB16 rear wing detail

Il apparaît que Red Bull doit travailler sur la solidité structurelle de ses nouvelles ouvertures sinueuses, car les deux pilotes ont terminé la course sans et cela a affecté l'équilibre de la monoplace. L'équipe semble aussi ne pas avoir été convaincue par les évolutions apportées lors du premier Grand Prix, car elle n'a jamais utilisé en course le nouveau nez (ci-dessous). 

Red Bull Racing RB16 front wing Austrian GP
Red Bull Racing RB16 floor

McLaren

McLaren MCL35 chassis front

McLaren continue d'impressionner avec une MCL35 s'avérant encore plus maniable que l'équipe ne l'avait peut-être imaginé. L'illustration ci-dessus met en évidence une solution novatrice, puisque l'équipe utilise un menton de forme triangulaire sous le châssis. Celui-ci contribue sans aucun doute à guider le flux d'air vers sa cible. 


McLaren MCL35 floor detail
McLaren MCL35 engine cover detail

L'équipe a également profité des essais libres du second Grand Prix en Autriche pour tester des pièces expérimentales et des solutions pour le refroidissement en vue de la Hongrie. La photo ci-dessus à gauche montre le nouveau fond plat testé par McLaren, similaire à celui utilisé par Ferrari, avec un flap monté devant le pneu arrière. 

Les températures risquent d'avoir une forte incidence sur la performance en Hongrie et l'équipe a évalué une solution déjà vue ces dernières années : le positionnement d'une ailette au-dessus de l'ouverture pour le refroidissement, qui agit comme un flap Gurney pour extraire la chaleur.


Williams

Williams a fait une belle impression en qualifications sur piste détrempée. L'écurie disposait de nouvelles pièces sur sa FW43 dans l'espoir d'en améliorer la performance. Elle est rentrée dans le rang en course, mais il y a des signes encourageants qui font penser qu'elle amorce un tournant.

Williams FW43 bracket detail

Après l'avoir déjà testée en essais libres lors du premier week-end de course, l'écurie a une nouvelle fois évalué une extension plus mince de sa suspension, qui vise à produire des gains aérodynamiques sans perdre l'intégrité de la structure. 


George Russell, Williams FW43 downwash fin & T-Wing detail

Les deux pilotes disposaient d'un nouveau T-Wing (flèche bleue ci-dessus) avec une dérive allongée, dont l'objectif est d'influencer le flux d'air environnant. 

À l'avant de la voiture, on trouve une nouvelle ailette (flèche rouge), d'un seul côté. Il s'agit d'une solution asymétrique intéressante, sachant que la monoplace est équipée d'un échangeur d'un côté et d'un radiateur classique de l'autre. 


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