Ferrari : un aileron arrière soufflé pour arme secrète ?

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Ferrari : un aileron arrière soufflé pour arme secrète ?
Matt Somerfield
Par : Matt Somerfield
27 juil. 2018 à 07:00

Avant le début de la saison, les écuries rivales de Ferrari ne croyaient pas que la SF71H pourrait être aussi rapide, que ce soit dans les virages ou dans les lignes droites.

Les ingénieurs de l’écurie Mercedes (entre autres...) se demandent en effet comment cette Ferrari peut aligner de telles performances depuis le Grand Prix du Canada.

C’est ce qui a déclenché cette intrigue au sujet du système hybride de la monoplace italienne. Certains avancent que Ferrari a trouvé une astuce technique avec son ERS tandis que d’autres affirment qu’il s’agit plutôt d’une ruse avec la batterie, le turbo, le MGU-H ou même le MGU-K.

Mais un test réalisé par Ferrari lors des essais du Grand Prix d’Allemagne nous laisse croire que l’avantage de l'écurie ne réside peut-être pas dans son unité de puissance.

La SF71H a été vue en piste en Allemagne avec des échappements modifiés, ce qui pourrait suggérer l’utilisation d’un aileron arrière soufflé.

L’angle d’attaque de l’aileron

Une observation attentive des réglages d’aileron laisse penser que Ferrari n’a pas besoin de réduire son angle d’attaque pour conserver un avantage sur les lignes droites. En fait, cette SF71H peut rouler avec plus d’appui que la Mercedes W09 tout en était plus rapide qu’elle dans les lignes droites.

Et si Ferrari avait trouvé une manière astucieuse de faire décrocher l’aileron arrière pour ainsi éliminer une partie de la traînée sans pénaliser la voiture dans les virages rapides ?

Ce ne serait pas la première fois qu’un tel dispositif serait utilisé pour accroître la vitesse maximale d’une F1. Le F-duct, introduit en 2010, puis le DRD (voir l’image ici bas) ont été conçus pour réduire la traînée et ainsi augmenter la vitesse de pointe.

Le DRD (Drag Reduction Device) de la Lotus E20.

Le DRD (Drag Reduction Device) de la Lotus E20.

Photo de: Giorgio Piola

Le DRD était un dispositif passif qui soufflait de l’air sur la partie centrale de l’aileron afin de le faire décrocher. La plomberie interne fonctionnait comme un interrupteur fluidique. À basse vitesse, elle rejetait les gaz par l’évent principal (flèche rouge) alors qu’à haute vitesse, les gaz étaient évacués par le pilier (flèche bleue) afin de faire décrocher l’aileron et réduire la traînée.

Le DRD n’était pas aussi efficace que le F-duct et nécessitait passablement du travail pour l’adapter correctement à chaque circuit. Plusieurs écuries, dont Mercedes, Red Bull Racing, Sauber et Lotus, ont produit leurs propres versions du DRD et ont passé beaucoup de temps à le faire fonctionner correctement.

Il semble donc que réduire la traînée en soufflant de l’air ou des gaz provenant des tubulures de la soupape de décharge sur l’aileron arrière soit intéressant.

Interrupteur fluidique

Une directive technique publiée en 2015 était particulièrement intéressante, car elle tentait de restreindre les chances d’utiliser les nouvelles tubulures de la soupape de décharge pour activer et désactiver un dispositif externe à l’aide d’un interrupteur fluidique. Le dispositif aurait alors été actif, contrairement au DRD.

Cette directive avait été émise suite à une demande formulée par James Allison, le directeur technique de Ferrari, un ancien de chez Lotus.

Un nouvel agencement

Les bonnes idées du passé ne tombent jamais dans l'oubli, et reviennent parfois dans l’actualité après avoir été remises au goût du jour.

C’est peut-être bien ce que fait Ferrari en utilisant les gaz rejetés par les tubulures de la soupape de décharge afin de faire dévier les gaz d’échappement, ce qui, en retour, fait décrocher l’aileron arrière et permet une meilleure vitesse de pointe.

On peut argumenter que toutes les équipes ont fixé ces tubulures au même endroit que Ferrari, ce qui est vrai. En revanche, cela ne signifie pas que tout le monde a cartographié sa soupape de décharge et son MGU-H de la même façon.

En fait, elles font probablement l’inverse de Ferrari, préférant récupérer le plus d’énergie électrique possible et/ou évitant de souffler trop de gaz à l’arrière afin de ne pas perturber le rendement de l’aileron.

Phase 2

Nouveaux échappements de la Ferrari SF71H, GP d'Allemagne

Nouveaux échappements de la Ferrari SF71H, GP d'Allemagne

Photo de: Giorgio Piola

Si Ferrari a trouvé cette façon rusée de faire décrocher son aileron arrière, cela a peut-être ouvert la porte à d’autres innovations. D’ailleurs, ce que nous avons vu à Hockenheim tend à le prouver.

Les petites tubulures provenant de la soupape de décharge n’étaient plus placées de part et d’autre de la tubulure d’échappement, mais dessus, donc plus près du plan principal de l’aileron arrière. Le bord d’attaque de l’aileron a aussi été modifié (comme on peut le constater sur l’image du dessous).

De plus, suite à l’examen de photos prises une fois la carrosserie retirée, on note que la tubulure inférieure est jointe à l’autre uniquement pour des raisons de conformité technique, ce qui laisse croire qu’elle évacue très peu de gaz, laissant tous les rejets à l’autre, plus puissante.

Le moteur de la Ferrari SF71H

Le moteur de la Ferrari SF71H

Photo de: Giorgio Piola

Tout ceci demeure encore très théorique, et reste à savoir si c’est ce que fait réellement Ferrari. Les équipes se demandent encore si l’avantage de la Scuderia provient de son unité de puissance ou bien du fait qu’elle souffle des gaz sur son aileron pour accroître l’appui, ou plutôt pour le faire décrocher et ainsi gagner en vitesse maximale. À quelques jours de la pause estivale, bien des ingénieurs se posent ces questions.

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Auteur Matt Somerfield
Type d'article Analyse