Accident Jules Bianchi - Le rapport de la FIA s'interroge sur les freins

Le groupe de travail chargé de mettre à jour les circonstances précises de l’accident de Jules Bianchi au Japon a rendu un rapport détaillé de 396 pages, apportant éléments factuels et suggestions de réponses à l’évènement ayant secoué la saison 2014 de Formule 1.

Rappel :

Parmi les propositions concrètes faites pour éviter qu’un tel accident ne se reproduise, les membres du panel ont notamment proposé d’imposer des normes plus strictes d’évacuation d’eau par temps pluvieux, de modifier la planification locale des courses pour éviter la saison des pluies, ou encore de revoir la procédure de drapeau jaune.

La FIA a par ailleurs tenu à immédiatement dédouaner Pirelli de la donne de l’accident. ‘Les caractéristiques des pneus pluie fournis par Pirelli n’ont influencé l’accident de Bianchi ou ses conséquences d’aucune façon significative’, assure le rapport de façon catégorique.

Jules Bianchi a perdu le contrôle de sa Marussia dans le 43ème passage du Grand Prix du Japon, au niveau du septième virage. Le Français a percuté un engin chargé de dégager la monoplace accidentée d’Adrian Sutil, sorti hors-piste un tour plus tôt.

Bianchi souffre encore à ce jour de blessures graves à la tête, et se trouve actuellement dans un état critique. Stabilisé au Japon, il a été rapatrié en France, où ses jours sont encore en danger.

De nombreux points du rapport ont été communiqués publiquement à l’occasion du Conseil Mondial de la FIA, qui s’est tenu à Doha avant la remise des prix célébrant tous les champions FIA de la saison 2014.

On y lit que la trajectoire partiellement sèche du Virage 7 était abruptement rétrécie par de l’eau s’évacuant de la piste et coulant en suivant le sens de la pente. Les sorties de piste de Sutil comme de Bianchi sont intervenues précisément à cet endroit.

Rapport - Bianchi n’a pas assez ralenti ; pas besoin de Pace-Car

L’auto de Sutil était en cours de dégagement par une grue mobile lorsque Bianchi est à son tour sorti de piste entre les secteurs 7 et 8, comprenant la zone d’évacuation de la Sauber. Les deux secteurs se trouvaient sous régime de drapeau jaune. Le rapport indique en toutes lettres que Jules Bianchi n’a pas suffisamment ralenti pour éviter une perte de contrôle à l’endroit-même où Sutil était sorti.

Le rapport insiste sur le fait qu’un ralentissement approprié des pilotes sous régime de drapeau jaune, comme prévu par le règlement, ne place en danger physique immédiat ni les concurrents, ni le personnel intervenant en piste.

Ainsi, les experts de tous bords de la FIA s’accordent à dire que la procédure ayant suivi la sortie de Sutil était en adéquation avec les normes mises en places lors de 384 incidents précédents lors des huit dernières années. ‘Sans le bénéfice de la sagesse rétrospective, il n’y avait aucune raison apparente de déployer la voiture de sécurité avant ou après l’accident de Sutil’, martèle le rapport.

Un système de freins 'unique' litigieux

Bianchi a perdu le contrôle de son auto en phase de survirage, sortant de piste comme Sutil. Durant les deux secondes lors passées hors-piste avant l’impact, Bianchi a tenté d’actionner l’embrayage et les freins ensemble avec les deux pieds.

L’exécution de cette manœuvre doit normalement couper le moteur par sûreté, mais a été contrée par le coordinateur de couple, qui contrôle le système de freins arrière électriques (brake by wire). Le rapport note que la Marussia de Bianchi disposait d’un système Brake by Wire unique qui n’était pas compatible avec les réglages 'Failsafe' chargés de couper automatiquement le moteur.

‘Le fait que le Failsafe n’ait pas interrompu le couple moteur comme sollicité par le pilote pourrait avoir affecté la vélocité de l’impact. Il n’a pas été possible de quantifier cela’, ajoute le rapport. ‘Néanmoins, il apparait que Bianchi ait été distrait par ce qui se passait et le fait que ses roues avant aient été bloquées, et qu’il n’a pas été en mesure de faire tourner l’auto de façon à lui faire éviter la grue’.

Parmi les autres détails que l’on connait déjà des circonstances de l’accident, le rapport décrit la nature de l’impact frontal collecté par Bianchi contre la grue. ‘La magnitude de l’impact et sa nature frontale ont causé une décélération massive au niveau de la tête et une accélération angulaire, générant des blessures sévères’.

La FIA ajoute par ailleurs que la nature des soins prodigués directement en piste à Jules Bianchi avant son transfert à l’hôpital, et le choix de l’envoyer en ambulance plutôt qu’en hélicoptère vers le bloc chirurgical, ont ‘contribué de manière significative à sauver sa vie’.

FIA - Un cockpit fermé n'aurait rien changé

‘Il n’est pas possible de mitiger les blessures de Bianchi en fermant le cockpit pilote ou en adoptant des jupes sur la grue’, ajoute le rapport, qui a pris en compte les nombreuses opinions véhiculées de toutes parts après l’accident.

Aucune de ces deux approches ne serait viable pour un tel type d’accident en raison des forces massives liées à un impact entre une auto lancée à 126km/h pesant 700kg et une grue de 6500kg.

‘Il n’y a tout simplement pas suffisamment de structure d’impact sur une F1 pour absorber l’énergie d’un tel impact sans détruire la celle de survie du pilote ou générer des décélérations mortelles’, précise le rapport.

Par réalisme plus que par laxisme, la FIA n’a par ailleurs pas l’intention de mener d’études plus poussées concernant les possibilités de changer la structure des F1 pour permettre l’encaissement de tels types de chocs. La nature même des autos empêche un tel aménagement.

‘Il est considéré comme fondamentalement erroné d’essayer de rendre survivable l’impact entre une voiture de course et un véhicule lourd et massif’. C’est dans la procédure que réside la solution. ‘Il est impératif d’empêcher une collision entre une auto et une grue et/ou les commissaires travaillant dans son environnement’.