Rendement énergétique des propulseurs, mode d'emploi

Directeur du programme Formule E chez Renault Sport, Vincent Gaillardot dit tout du rendement énergétique des propulseurs utilisés dans le championnat 100% électrique.

Rendement énergétique des propulseurs, mode d'emploi
Sébastien Buemi, Renault e.Dams
Nicolas Prost, Renault e.Dams
Le vainqueur Sébastien Buemi, Renault e.Dams
Nicolas Prost, Renault e.Dams sur la grille de départ
Le vainqueur Sébastien Buemi, Renault e.Dams
Sébastien Buemi, Renault e.Dams
Sébastien Buemi, Renault e.Dams
Nicolas Prost, Renault e.Dams, et Sébastien Buemi, Renault e.Dams en pleine séance d'autographes
Nicolas Prost, Renault e.Dams
Alain Prost, Renault e.Dams

Du côté de l'équipe Renault e.dams, Sébastien Buemi – vainqueur de la première manche de la saison à Pékin et actuel 2e du championnat – et Nicolas Prost sont la face émergée de l'iceberg. Avant que ces deux-là et leur équipe ne disputent le troisième rendez-vous de 2015/2016, samedi en Uruguay, Vincent Gaillardot, qui a déjà travaillé avec Alain Prost du temps de Prost GP, nous fait découvrir les entrailles du groupe motopropulseur Z.E. 15 développé par le Losange.

 

Dans le sport automobile électrique, le rendement joue un rôle clé, n’est-ce pas?

Absolument ! En fait, la Formule E est une course au rendement entre des groupes motopropulseurs électriques. Vu que la FIA limite la quantité d’énergie électrique à notre disposition, il est crucial d’avoir une voiture économe dans ce domaine. La batterie Williams que nous utilisons ne nous procure que 28 kWh.

28 kWh, cela représente quoi pour M. Tout-le-Monde?

Avec une telle énergie, vous pouvez faire fonctionner 280 bouilloires, si vous partez du principe qu’il faut en moyenne deux minutes pour faire chauffer l’eau. À nous ensuite de convertir cette énergie électrique en rendement mécanique.

Génial! Et comment s’y prend-on?

L’idée est d’exploiter au mieux ces 28 kWh, d’abord lorsqu’ils passent par le propulseur, et ensuite au contact de la piste. Cette saison, le règlement nous a permis de concevoir et développer notre propre groupe motopropulseur, qui comprend le moteur électrique, l’onduleur et la boîte de vitesses, ainsi qu’un système pour refroidir l’ensemble.

Durant le travail de développement, notre rôle, ici chez Renault Sport, consistait à optimiser la chaîne de traction électrique pour maximiser le rendement tout en réduisant au minimum les pertes d’énergie. Celles-ci peuvent se produire sous diverses formes : résistance ou excès de chaleur au sein du propulseur, ou bien encore pressions de pneus trop basses qui accroissent la surface de contact avec la piste.

Nous effectuons ainsi plusieurs simulations dans différentes conditions afin de trouver la meilleure solution pour l’ensemble de la saison. Sachant que l’on ne peut plus modifier le propulseur une fois qu’il a été homologué par la FIA.

Y a-t-il d’autres méthodes pour améliorer le rendement?

Comme dans toutes les autres catégories du sport automobile, il est également impératif de construire la voiture la plus légère possible. Le règlement stipule que sa masse minimale (pilote inclus) doit être de 888 kg, donc nous essayons de rester le plus proche possible de cette valeur. Cela peut paraître évident mais la différence en matière de rendement atteint des proportions importantes.

Ces avancées ont-elles un impact sur notre voiture de tous les jours? Existe-t-il des passerelles avec la Formule E?

Tout à fait ! Nous passons beaucoup de temps avec les ingénieurs Renault en charge des systèmes électriques et de la transmission. Nous tenions absolument à être à la pointe de la technologie, et ces équipes jouissent de nombreuses années d’expérience passées à développer des voitures de série zéro-émission.

Avec Renault e.dams

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