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Qualité, arbitrage, éducation : au cœur des contrôles carburant WEC

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Qualité, arbitrage, éducation : au cœur des contrôles carburant WEC
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9 sept. 2019 à 11:18

On entend surtout parler des contrôles de carburant et de leurs résultats lorsqu'ils présentent des anomalies réglementaires ou suscitent des conséquences sportives : autrement dit, rarement !

Pourtant, leur mise en place de bout en bout de la chaîne de production, du transport, de la fourniture en piste et de l'exploitation en compétition par les équipes est routinière autant que précise, et représente un travail incessant pour les acteurs concernés.

Le but des contrôles est large : autant que de s'assurer de la qualité et de la fiabilité des produits fournis aux concurrents du WEC et de l'ELMS par le fournisseur unique Total, la vérification stricte des échantillons permet aussi de garantir l'équité des championnats et l'exploitation dans les règles de cet élément de performance standardisé pour tous qu'est le carburant, mais qui est fourni dans des quantités très importantes (plus de 40'000 litres sur une manche comme les 6 Heures de Spa et 270'000 sur les 24 Heures du Mans !), tout en renforçant les normes de sécurité et d'exploitation des produits en piste et la connaissance des conditions de manipulation de ceux-ci par les teams.

Proposer un produit irréprochable aux concurrents

Pour parler de tout ceci, nous nous entretenons avec Thomas Fritsch. Le rôle du jeune ingénieur français consiste à faire en sorte que tout ce qui est fourni par Total aux équipes en arrivant sur le circuit soit bien conforme à la production ainsi qu'à la réglementation, et demeure systémiquement dans les spécifications de ce qui a quitté le site de production et n'ait pas fait l'objet de "pollution" par changement de composition du produit entre sa sortie de l'usine et sa mise à disposition à une équipe. Car "la première défense d'une équipe défaillante dans les contrôles de carburant est de dire que le fournisseur n'a pas fourni le bon carburant", s'amuse-t-il.

Dans le clan du fournisseur de carburant, on a souvenir d'une aventure ayant servi de vaccin : "Nous l'avons vécu une fois en F1 par le passé : C'est ce qui fait que l'on se protège", se souvient Romain Aubry, responsable technique Total Compétition. "Entre le moment où le carburant a été chargé à l'usine et celui où il est arrivé sur le GP de Monaco, il y a quelques années, il y a eu une malveillance de la part de quelqu'un qui avait ajouté quelque chose dans les fûts. Impossible à voir sur le trajet : on a simplement constaté en arrivant à Monaco que l'on n'avait plus le même produit. Depuis, on se protège et il n'y a plus aucune chance de voir cela arriver."

Le chromatographe, un outil de précision

Dans le cadre du contrôle qualité, on s'assure donc que l'intégrité des fûts soit toujours impeccable. Le carburant est analysé avant enfûtage, des fûts qui seront scellés, puis, lorsqu'ils arrivent en piste, sont repris par Thomas Fritsch de manière aléatoire pour un contrôle de la qualité du produit avant qu'il ne soit délivré aux teams.

"Nous avons deux analyseurs, car Le Mans, c'est compliqué avec un unique analyseur", décrit-il devant la machine servant à réaliser des chromatographies gazeuses. "Il s'agit d'un matériel qui se trouve au contrôle technique, une machine au sein de laquelle l'on injecte du carburant que l'on va chauffer et faire passer dans une colonne. Celle-ci fait à peu près 50 mètres", explique-t-il patiemment.

Cette colonne est creuse et dispose en son sein de cavités, à la manière d'une éponge. Sa porosité fait que les petites molécules vont très vite passer à travers et que les grosses vont être retenues par ces cavités spongieuses, séparant les différentes molécules de carburant. À la sortie de la colonne, on obtient un graphique ressemblant à un encéphalogramme, avec des pics qui vont, plus ils sont intenses, hauts et larges, être significatifs d'une importante concentration de la molécule.
Ce chromatographe obtenu est l'empreinte digitale du carburant. "Deux carburants ne peuvent pas avoir le même chromatogramme, car ils ont toujours une composition qui peut varier quelque peu, comme deux humains ne peuvent pas avoir la même empreinte digitale", compare Romain Aubry.

Mais revenons-en au carburant ! Cette empreinte digitale créée devient la référence pour l'ensemble d'un événement, comme la semaine des 24 Heures du Mans. Elle est importante pour garantir par ailleurs l'équité des produits fournis aux concurrents et servir de base à tous les contrôles comparatifs futurs.

Les fûts ne sont pas attribués spécifiquement à un team avant les événements. "Sur un événement comme les 6 Heures de Spa, on emmène à peu près 40'000 litres (40m3 de produit)", détaille le responsable technique Total Compétition. "Lorsqu'ils quittent l'usine, les fûts ne sont pas désignés pour quelqu'un en particulier et sont pris de manière aléatoire pour les teams une fois arrivés en piste. C'est un peu comme en LMP2, où quand le moteur client est construit, il n'est pas encore pensé par le fabriquant pour une équipe en particulier et est donné aléatoirement. Il s'agit aussi d'un choix aléatoire parmi le stockage du carburant. Il n'y a pas d'enfutage spécial pour les protos ou pour les autres voitures."

Rigueur et assurance de l'équité pour tous

Comment s'assurer que la machine de chromatographie soit purgée comme il faut entre deux tests ? "Nous faisons tout un travail préliminaire lors de l'intersaison avec les carburants pour savoir jusqu'à quelle température les carburants doivent être chauffés pour ne laisser aucune trace", explique Thomas Fritsch. "On se base sur notre laboratoire de fabrication, où nous disposons de méthodes très précises et avons un suivi de méthode qui est fait. Je compare entre mes données [circuit] et ce que l'on a au laboratoire, tout en optimisant pour être le plus efficient possible en termes de temps d'analyse. J'ai fait une centaine d'analyses dans la semaine précédant celle des 24 Heures du Mans."

Chaque analyse prend moins de 10 minutes, "puis il faut que l'appareil refroidisse pendant à peu près 5 minutes", précise l'ingénieur. On peut ainsi faire une analyse d'échantillon toutes les 15 minutes. C'est la raison pour laquelle Total dispose de deux analyseurs pour Le Mans, où la demande est conséquente. Le reste du temps l'une des machines fait le WEC et l'autre l'ELMS. Une troisième machine est transportée à toutes fins utiles pour anticiper toute défaillance possible.
En qualité de fournisseur technique, Total agit comme contrôleur du carburant pour le législateur et le promoteur de la discipline. "Ce n'est pas du contrôle interne. Nous faisons le contrôle qualité du produit aléatoire à l'arrivée du carburant en piste. Après, nous sommes le bras analytique de la FIA. Il s'agit d'une compétence déléguée par la FIA et l’ACO." Il n'y a pas de notion de différenciation du carburant entre les équipes : ce sont les spécificités du carburant générique qui comptent, tout comme en WRC, où le fonctionnement est le même qu'en WEC et où Total est aussi fournisseur exclusif de carburant.

Total

Comme un contrôle anti-dopage, mais éducatif !

En WEC, le législateur intervient en décidant en fin de qualifications ou de course d'opérer un prélèvement des voitures désignées au hasard. Sur les 24 Heures du Mans, le prélèvement de trois échantillons est fait en présence du législateur et du promoteur (la FIA et l'ACO), avec un représentant du team. "Un pour nous, un pour la FIA, et un pour le concurrent. Même principe qu'un contrôle anti-dopage : A, B, C", sourit Thomas Fritsch. "J'en prends un et j'émets en fin de séance un certificat de conformité validant le fait que le carburant corresponde bien au lot qui a été fabriqué et fourni. On revérifie que l'empreinte de carburant se superpose et qu'elle corresponde à 100% à celle de la base que l'on avait à l'usine et qui est partie sur la piste avant le week-end. C'est la manière de savoir que le team n'a pas utilisé autre chose ou ajouté quelque chose."

En cas d’anomalie et de différence entre le prélèvement et la référence, Thomas délivre un certificat "non-conforme". Avant de le décréter, il y a un échange tripartite entre le concurrent, les officiels et nous. Le concurrent peut indiquer qu'il n'est pas d'accord avec ce résultat et que soit faite une analyse du B, ou qu'un autre prélèvement soit fait dans la voiture.

"L'intérêt n'est pas de trancher bêtement : on l'a vécu l'an dernier en Autriche. On a ainsi prélevé à trois endroits différents de la voiture de différents côtés du circuit carburant et l'on a refait de nombreuses analyses pour nous assurer qu'il y avait bien quelque chose qui n'allait pas sur la voiture : le but était aussi pour eux de comprendre ce qui se passait. On a trouvé la raison : le mauvais fût avait été transvasé dans la tour de ravitaillement. C'est toujours désagréable d'aller ennuyer un team : on se connait tous dans les paddocks ! Nous ne sommes pas là pour punir, mais aussi pour aider et conseiller. Par exemple, le carburant, ce n'est pas de l'eau ! Il ne se manipule pas comme ça ! Nous avons fait un gros travail dans les paddocks pour expliquer aux teams qu'on ne stocke pas les fûts en plein soleil, et que des dangers sont associés."

L'éducation des équipes sur les risques de compromission du carburant fait partie du quotidien de Thomas et Romain. "Un carburant en fût qui reste là toute l'après-midi au soleil va gondoler sur le dessus car le carburant va commencer à se vaporiser dans le fût. Celui-ci va gondoler, et à l'ouverture, il devient une véritable bouteille de champagne ! Il perdra une partie légère devenue gazeuse, et là, le carburant ne sera plus le même. L'équilibre entre la fraction légère et la fraction plus lourde ne sera plus du tout le même. Les conditions climatiques peuvent impacter la qualité du carburant. On le voit aussi dans les voitures dans les conditions de qualifications, quand les autos tournent avec peu d'essence. Il y a de la place dans le réservoir pour que les molécules les plus légères s'évaporent : un équilibre gazeux se fait dans le réservoir. Il faut aussi rappeler que le carburant contient aujourd'hui un pourcentage d'éthanol, qui est hydrophile et aime l'eau. Il suffit qu'il y ait un peu plus d'eau dans l'air pour que l'éthanol soit capable de dissoudre de l'eau dans de petites proportions. L'hydrométrie peut donc aussi impacter les résultats."

Globalement, le pourcentage de rejet des analyses est très rare. Les erreurs sont souvent liées à "un manque de précision quant à la gestion du carburant qui peut être différent selon l’utilisation des voitures dans plusieurs championnats", défend-il toutefois, conscient du niveau pointilleux des standards mis en place par Total. "Nous sommes significatifs à partir de 0,1% de détection, à partir d'où nous sommes capables de déterminer le taux de pollution ou de contamination de carburant différent qu'ils ont par rapport au nôtre."

"Ce qui intéresse l'ACO et la FIA sur le WEC, c'est de professionnaliser leur championnat", conclut Romain. "Le travail que l'on fait sur l'ELMS incite les équipes à venir nous voir maintenant d'elles-mêmes pour nous demander de vérifier leurs échantillons car elles ne sont pas certaines d'avoir fait leur nettoyage comme il faut. Deux ou trois équipes – en général celles qui se sont déjà fait avoir une fois ! – viennent presque systématiquement. L'ELMS s'est ultra-professionnalisé."

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