Analyse technique - L'asymétrie est partout chez Lotus

Le voici donc, ce fameux museau asymétrique qui a fait tant parler de lui ! Une solution en adéquation avec le règlement (mais qui hérisse les poils de Charlie Whiting, délégué technique de la FIA), chargée de laisser passer le flux d'air le plus efficacement possible vers le sabot de fond plat, afin que ce même flux puisse être conduit et exploité de la manière la plus efficace sur le diffuseur.

On notera que ce concept impose une "poutre" (partie plane de l'aileron ) d'aileron de largeur très limitée, tout comme le concept de la Caterham, et ce, pour s'accorder au règlement 2014.

Sur la photo ci-dessus sont représentées par les deux flèches rouges les deux déflecteurs chargés de guider le flux d'air collecté entre les deux "cornes" vers le sabot de fond plat.

En arrière-plan, trois étages d'ailettes sont chargés de créer un maximum d'appui, tandis qu'à l'extrémité de l'aileron apparaît un dispositif chargé de canaliser le flux d'air et de le souffler sur les côtés de l'aileron, afin de créer une opposition à l'air circulant sur le côté de ce même aileron (qui entrerait naturellement en contact avec une partie de la bande de roulement du pneu.

Un tel flux n’est évidemment pas souhaitable, car il empêcherait une bonne gestion de la température de fonctionnement et perturberait le flux aérodynamique que les ingénieurs cherchent à canaliser à différentes partie de l'auto.

Notons que toutes les équipes exploitent un système équivalent oo ayant la même philosophie aérodynamique. Nous pouvons distinguer des similitudes avec l'aileron de la CT05 par exemple :

Passons à la suite, Lotus a installé un déflecteur pour capter et guider le flux d'air circulant sur les côtés du museau afin de le guider au fond plat (voir photo ci-dessous, flèche rouge).

Le déflecteur vertical de ponton est de forme généreuse et se termine par une lame horizontale afin de bien "plaquer" le flux d'air sur la surface supérieure des pontons.
On note que la perte de calories provenant du Power Unit Renault et ses périphériques hybrides se traquent de partout :

L'air frais circulant sous le déflecteur de ponton aspirera par sa circulation une partie de l'air chaud provenant des échangeurs (effet Venturi).
Les pontons de la E22 sont très longs et galbés sur toute leurs longueur pour gagner en poids afin de favoriser au maximum l'air circulant sur le fond plat. Cela suffit-il à l'unité de puissance du losange comme volume de refroidissement? L'avenir nous le dira.

Pour refroidir le turbo et son environnement, Lotus a choisi de créer deux écopes de part et d'autres du capot moteur, permettant de capter un flux d'air frais juste à proximité de la turbine, et ainsi de chasser l'air chaud à la sortie du capot moteur pour un refroidissement optimum. (Voir ci-dessous) :

Pour dissiper l'air chaud dégagé par le turbo, les ingénieurs Lotus ont monté un extracteur d'air juste après le Turbo afin d'éliminer le plus rapidemment possible cette chaleur environante : l'air circulant autour de cet appendice aspire l'air chaud pour un rendement calorifique efficace.

On refroidit ainsi même à l'arrêt chez Lotus grâce à un astucieux montage sur un souffleur thermique :

Pour la partie arrière, deux détails notables sont à pointer : l’échappement décalé vers la droite et le montant de renfort d'aileron, servant aussi de support d’échappement courbe et excentré. L'asymétrie est ainsi partout chez Lotus ! Quant à vous expliquer si cela est spécialement étudié pour combattre des éléments perturbateurs de l'asymétrie avant (museau), rien ne nous permet de l’affirmer aujourd'hui.