Comment les pneus 2017 vont changer les arrêts au stand

La décision de revenir à des pneus plus larges cette saison a été motivée par le désir de rendre les voitures plus attrayantes et de les faire aller plus vite, mais la différence ne se fera pas ressentir qu’en piste.

Les pneus plus grands et plus volumineux – 60 mm plus large à l’avant et 80 mm plus large à l’arrière – ont mis des bâtons dans les roues des équipes au niveau du temps des arrêts au stand.

Le poids supplémentaire des roues plus larges, ainsi que les complications qui sont apparues liées au repérage et au retrait des écrous à l’intérieur de jantes plus profondes, ont rendu les choses plus difficiles en matière de régularité des arrêts au stand rapides, qui sont devenus la norme lors des saisons précédentes.

Mais les équipes ne se sont pas reposées sur leurs lauriers et n’ont pas accepté que les arrêts soient plus lents, déterminées qu’elles sont à ne laisser aucune seconde de côté.

Établir la référence

Essais d'arrêt au stand pour Felipe Massa, Williams FW40

La saison passée, Williams était au sommet concernant les performances lors des arrêts au stand. L’équipe a été la plus rapide à 11 reprises sur 21 courses, avec un pic de 1,92 seconde lors du Grand Prix d’Europe à Bakou.

Steve Nielsen, le manager sportif de l’écurie, est très fier de la façon dont son équipe est parvenue à remonter la pente en deux saisons après avoir été l'une des plus en difficulté dans ce domaine ; c’est la raison pour laquelle beaucoup d’efforts ont été faits pour maintenir cet avantage en 2017.

"La F1 est farouchement concurrentielle sur et en dehors de la piste, et je ne pense pas qu'actuellement nos concurrents apprécient que nous soyons plus rapides qu’eux, surtout parce que nous étions une équipe qui était célèbre pour sa lenteur lors des arrêts au stand", a-t-il déclaré pour Motorsport.com.

"Il n’y a pas eu d’astuces techniques pour ça. Il y en a eu un peu, mais la grande chose que nous avons changé chez Williams, c’est que nous avons fait discuter l’utilisateur final – je veux dire par là l’équipe de mécaniciens – avec les gens qui dessinent leurs équipements et dessinent la voiture."

"Donc c’est l’interface entre leur équipement et la voiture. Et c’est tout, vraiment. S’il y a une chose qui a changé, c’est ça. Et cela a procuré beaucoup d’avantages."

Des conséquences plus larges

Bien conscient de l’effort nécessaire pour rester au top dans le domaine, Williams a commencé à préparer les changements de 2017 au milieu de l'année passée.

Cela a commencé par le fait de dessiner de nouveaux équipements en vue des changements, et quelques entraînements avec une voiture 2016 et des pneus plus lourds. Les véritables simulations d’arrêts au stand ont commencé tôt cette année quand Pirelli a présenté les pneus 2017 définitifs.

Même si l’augmentation du poids du pneu (un pneu avant passe de 8,5 à 9,5 kg, alors que l’arrière est deux kilos plus lourd, pour atteindre 12 kg) n’est pas suffisante pour ralentir les choses du point de vue de la force nécessaire, il y a d’autres conséquences liées aux changements.

Nielsen explique : "Un arrêt au stand chez Williams implique 34 actions, donc 34 choses qui doivent se passer en l’espace de deux secondes. Et la moindre de ces choses qui se passe mal peut vous arrêter et retarder l’arrêt."

"De ces 34 actions, 12 sont affectées par les roues plus imposantes et plus lourdes. Il y a énormément de choses qui ne sont pas affectées, mais certaines le sont."

"Par exemple, le pneu est plus grand et plus lourd ; l’écrou, surtout à l’arrière, est encore plus à l’intérieur donc il est plus difficile pour l’homme au pistolet d’y accéder. Il y a un degré de changement sur l’équipement et la technique qui ont dû être développés pour composer avec cela."

Zones à problèmes

Essai d'arrêt au stand pour Felipe Massa, Williams FW40

Une des difficultés dont Williams pensait qu’elle aurait un impact sur la vitesse des arrêts au stand était le cas des jantes, plus larges, cela signifiant que l’écrou est visible pendant moins de temps lorsque la voiture s’arrête.

"Ça n’aide pas", ajoute Nielsen. "Nous redoutions cela avant de commencer les entraînements avec le vrai kit. Mais ça n’a pas été aussi problématique que nous le pensions."

"Le facteur limitant est en fait la transition : à partir du moment où la roue n’est plus attachée, c’est le fait de prendre cette roue et de mettre la suivante. C’est là que nous voyons le temps supplémentaire s’accumuler. C’est parce qu’il y a trois personnes qui bougent à quelques centimètres les unes des autres et que cette roue est bien, bien plus large qu’elle ne l’était."

"Donc l’espace libre entre les mécaniciens doit être plus important, ils doivent se laisser les uns les autres plus de place et ça ajoute un ou deux dixièmes de plus. Donc c’est plus [lié à] la transition entre le retrait de l’ancien pneu et l’installation du nouveau, plus que [le fait] d’enlever ou de fixer l’écrou."

Objectifs chronométrés

La preuve de l’impact sur les temps ne sera pas perçue avant d’être dans le feu de la compétition en Australie ce week-end, mais Nielsen indique que les premières analyses des entraînements montrent qu’il y aura une différence notable au chronomètre.

Bien qu’il y ait des cas dans lesquels les arrêts sont aussi rapides que l’an passé, il s’avère plus délicat d’arriver au temps optimal aussi souvent. "Ce que nous avons vu jusqu’ici, c’est que les meilleurs temps que nous faisions l’année dernière sont toujours possibles, mais que c’est juste plus irrégulier."

"Un très bon arrêt au stand l’an passé était peut-être de deux secondes, ou juste en dessous, 1,9 seconde. Nous pouvons toujours atteindre ces objectifs, mais c’est plus diffus, jusqu’à 2,4, 2,5 ou 2,6 secondes, plus que ce que nous avons vu l’année dernière."

Et avec une saison de F1 où les courses à un arrêt vont devenir la norme – et dépasser dans les stands sera peut-être la façon la plus simple de prendre l’avantage –, la performance lors de chaque arrêt sera la clé.

"Même si c’est bien de faire un arrêt de 1,9 seconde, tout le monde en parle, c’est super, et c’est une fierté, le plus important pour nous est la constance. Donc si on fait quatre arrêts, il n’y a aucun intérêt à en faire un de 1,9 seconde si les trois autres sont de 3,5 secondes. Je signerais dès maintenant pour qu’ils soient tous à 2,5 secondes. C’est de la constance."

L’attention portée par la F1 au chronomètre ne va pas seulement concerner les voitures ce week-end, car la bataille des arrêts au stand semble tout aussi intense.

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A propos de cet article
Séries Formule 1
Type d'article Analyse
Tags arrêt au stand, pitstop