Soupçons de "mini-DRS" : une tempête dans un verre d'eau... pour l'instant

À l'issue des essais hivernaux de Bahreïn la semaine dernière, on a rapporté que certaines équipes soupçonnaient leurs concurrentes d'avoir utilisé en ligne droite une sorte de "mini-DRS".

Des vidéos sont apparues sur les réseaux sociaux, montrant l'aileron arrière de la Mercedes semblant basculer vers l'arrière à grande vitesse. D'autres images ont montré que la fente extérieure de l'aileron sur la McLaren s'élargissait dans les mêmes conditions, avant de se réduire au freinage. Ferrari fait également partie des écuries scrutées de près. 

Ces soupçons mis à part, ces preuves sont, au mieux, circonstancielles. Dans le cas de l'aileron arrière McLaren, il serait incroyablement difficile de repérer le prétendu mini-DRS, à moins qu'on ne nous dise. L'inclinaison de l'aileron Mercedes semble un peu plus visible et correspond davantage à sa flexibilité qu'à un mécanisme qualifié de "mini-DRS", car il penche vers l'arrière en ligne droite. 

Que les écuries se méfient les unes des autres à propos des nouveaux ailerons arrière n'a aucune importance à ce stade, étant donné le renforcement des tests de flexibilité qui n'entrera pas en vigueur avant le Grand Prix d'Australie. Et au Grand Prix d'Espagne pour les ailerons avant.

Ce que dit le règlement

Lewis Hamilton (Ferrari) lors des essais de Bahreïn.

Photo de: Peter Fox - Getty Images

Tout d'abord, il est important de replacer les essais hivernaux dans leur contexte. Ils se déroulent avec les mêmes règles que les essais libres des week-ends de Grand Prix, en ce sens que les monoplaces doivent être entièrement homologuées mais qu'elles ne sont pas nécessairement soumises aux exigences de légalité détaillées dans le règlement des qualifications et des courses. 

Par exemple, il est permis de rouler avec des grilles de capteurs aérodynamiques, qui ne peuvent en revanche pas être utilisées en dehors des essais libres. Et il n'y a pas de vérifications techniques lors des essais. Ainsi, les écuries pourraient théoriquement rouler avec des éléments aérodynamiques illégaux pendant ces séances, tant que les structures de crash ont passé avec succès les tests d'homologation de la FIA.

Compte tenu de la quantité limitée d'essais privés, il serait insensé de procéder ainsi, bien qu'un changement de règlement pendant l'intersaison puisse obliger une écurie à réaliser des essais comparatifs pour évaluer différentes spécifications.

Il y a ensuite les nouvelles règles régissant les tests de flexibilité et la taille des fentes. Le plan principal de l'aileron arrière ne doit pas fléchir de plus de 6 mm dans la direction de la charge appliquée, et le flap supérieur ne doit pas fléchir de plus de 7 mm quand une charge est exercée horizontalement. Le bord de fuite est encore plus strictement encadré, avec une tolérance qui n'excède pas 3 mm de flexion. 

L'écart minimum entre les deux flaps a lui aussi changé. Il est passé de 10-15 mm à 9,4-13 mm, l'écart maximal restant de 85 mm lorsque le DRS est ouvert. Le règlement indique qu'il ne doit y avoir que deux "modes" définis : un mode DRS fermé qui répond à l'écart de 9,4-13 mm, et un mode DRS ouvert respectant les 85 mm. 

L'article 10.10 du règlement technique 2025 énonce ce qui suit : "Sauf en cas de défaillance du DRS ou de transition d'une position à l'autre, la carrosserie du DRS ne peut avoir que deux positions, de sorte que la position soit la même avant et après chaque déploiement. La période de transition entre les deux positions doit être inférieure à 400 ms."

En outre, les nouvelles règles (avec un amendement à l'article 3.15.17) disent que la distance entre les profils de l'aileron arrière et la partie en pointe non concernée par le DRS "ne doit pas varier de plus de 2 mm" lorsque deux forces de 750 N vers le bas sont appliquées simultanément sur la partie la plus avancée de l'aileron arrière.  

Il est donc devenu beaucoup plus difficile de mettre en œuvre le principe de "mini-DRS", même si ce n'est pas impossible. 

Quid de Melbourne ?

Oscar Piastri et McLaren aux essais de Bahreïn.

Photo de: Erik Junius

Pour l'instant, tout cela ne signifie rien : les écuries sont libres de faire ce qu'elles veulent lors des essais et tout ce qui se dit n'est que conjecture. Cela ne veut pas dire que ça ne prendra pas d'ampleur, mais les plaintes des écuries concurrentes sont à ce stade une tempête dans un verre d'eau. 

Le résultat des tests de flexibilité en Australie déterminera la suite des événements. Si tous sont concluants, la FIA ne pourra rien faire d'autre puisqu'elle a fixé les limites et les conditions dans lesquelles elles sont contrôlées. 

Si une écurie parvient tout de même à induire l'effet d'un "mini-DRS" tout en respectant ces limites, elle devra être félicitée. Naturellement, ce n'est pas ce que fera la concurrence, qui toquera à la porte des commissaires avec un dossier argumenté. Et c'est très bien ainsi, c'est leur rôle.

Quoi qu'il en soit, toute conclusion concernant le concept de "mini-DRS" ou la flexibilité des ailerons demeurera prématurée et vide de sens jusqu'au véritable début de la saison. Dès lors, ce débat pourra éventuellement être rouvert...