60 ans d’évolution du volant : la roue du progrès

Faits de bois, de cuir et de métal, les volants des années 50 ont des dimensions bien différentes de ce à quoi nous sommes habitués aujourd’hui : pour contrebalancer le poids de la voiture et en l’absence de direction assistée, il est nécessaire d’avoir un volant au diamètre élevé, afin que le pilote subisse le moins possible l’inertie de l’auto. Vissé voire parfois soudé à la colonne de direction, sa dangerosité en cas d’impact est extrême, à une époque où les harnais de sécurité ne sont pas obligatoires.

Le volant de la Ferrari 375.

Vingt ans plus tard, la recette reste relativement identique, à peu de choses près : les volants sont maintenant plus petits, conséquence du poids réduit des monoplaces et de leurs pneus moins hauts mais plus larges. Certaines écuries y ajoutent des fonctions, rudimentaires mais essentielles, comme un coupe-circuit que le pilote peut actionner grâce à un interrupteur.

Le volant de la Ferrari 312B.

À l’aube des années 80, l’introduction des moteurs turbocompressés voit l’arrivée de boutons qui permettent d’activer le boost du turbo. Cette augmentation de pression ne se fait que par à-coup ("on" ou "off"), ce qui rend cette opération plutôt… violente.

Le courant des années 80 voit également la démocratisation de la communication radio entre le pilote et son équipe sur le muret des stands, et des boutons "push to talk" sont ajoutés aux volants. Autre innovation, un système d’attache rapide, ou "quick release", qui permet de séparer le volant de la colonne de direction.

Le boom incroyable de l’informatique et de la télémétrie au milieu des années 90 a un impact considérable sur les fonctionnalités du volant : ainsi fleurissent des molettes et des boutons pour ajuster le contrôle de traction, le niveau de rendement du moteur, mais aussi activer le limiteur de vitesse dans les stands. Pour rendre ces changements aussi ergonomiques que possible, la forme même du volant change : il est devenu rectangulaire, avec deux poignées de chaque côté. Avec la démocratisation des boîtes de vitesses semi-automatiques, des palettes de sélection font leur apparition au dos du volant, permettant au pilote de changer de rapport sans avoir à retirer ses mains.

Le volant de la Ferrari F399 (650).

Les années 2000 voient s’accentuer l’aspect technologique du volant, qui arbore parfois un affichage numérique de la vitesse et du rapport engagé, ainsi que des diodes de couleur pour indiquer le régime moteur. Maintenant fait de carbone, il est parfois différent d’un pilote à l’autre au sein d’une même équipe, selon les préférences des uns et des autres.

Le volant de l'Arrows A21.

En 2014, c’est l’arrivée des unités de puissance ultra complexes, aux modes et réglages quasi illimités. L’écran LCD peut afficher une variété d’informations proprement vertigineuse : température des pneus, des freins, niveaux d’énergies, temps au tour, etc. C’est plus de 100 pages d’informations qui sont disponibles pour le pilote. Par conséquent, cet écran fait maintenant 5 pouces et prends quasiment tout l’espace disponible sur la face du volant. Cet écran, conçu et produit par McLaren, est le même pour toutes les équipes.

Les unités de puissance étant les mêmes aujourd'hui qu’en 2014, les volants et leur technologie n’ont que peu changé depuis.

Le volant de la Mercedes W13 de George Russell.