Trois conséquences cachées après l'annulation des Grands Prix au Moyen-Orient

Ce qui était attendu depuis un certain temps a été officiellement confirmé à Shanghai : en raison de la guerre au Moyen-Orient, les Grands Prix à Bahreïn et en Arabie saoudite sont annulés.

Logiquement, cela entraîne des conséquences économiques et des implications logistiques pour les équipes, d'autant plus qu'une partie du fret et de l'équipement des équipes se trouve encore à Bahreïn après les essais hivernaux. Mais au-delà de l'impact logistique, plusieurs aspects sportifs sont également affectés.

Quel effet sur le développement des monoplaces ?

Tout d'abord, le calendrier modifié affecte les plans de développement de plusieurs équipes. Avec le nouveau règlement technique, cette saison sera une énorme course au développement, les équipes devant planifier soigneusement leurs évolutions.

Deux facteurs rendent cette situation particulièrement complexe et expliquent pourquoi les équipes ont des plans différents. Certaines écuries avaient déjà de nouvelles pièces en préparation pour les premières courses extra-européennes, tandis que d'autres voulaient attendre les premiers Grands Prix pour avoir une vision plus claire. Surtout parce que les plus gros gains résident actuellement dans la compréhension de l'unité de puissance et l'optimisation de la gestion de l'énergie.

"Je pense que nous n'avons même pas beaucoup parlé de la voiture, parce que nous sommes très concentrés sur la façon de tirer le maximum de l'unité de puissance", a déclaré Oscar Piastri en Chine.

Le planning de développement des F1 est bouleversé.

Photo de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Outre l'accent important mis sur le moteur, les équipes doivent aussi planifier soigneusement leurs évolutions en raison du plafond budgétaire. Le directeur général d'Alpine, Steve Nielsen, a expliqué que les coûts de transport des nouvelles pièces font désormais partie intégrante de l'équation.

"C'est l'ensemble du processus, jusqu'au coût de l'expédition des pièces, parce que tout cela entre dans le plafond. Il y a cinq ans, on ne regardait pas ça, mais ces cartons sur lesquels on trébuche tous le matin en entrant dans le paddock coûtent de l'argent pour être acheminés ici, et beaucoup. Cela fait partie des dépenses. On brûle très vite le budget si on néglige ces aspects."

Les équipes doivent trouver un équilibre entre apporter des gains de performance sur la piste le plus rapidement possible et maintenir les coûts des nouvelles pièces aussi bas que possible. "C'est un équilibre. Si cela représente 20 points d'appui aérodynamique, bien sûr que l'on va les faire venir par avion. Si c'est mineur, non", a ajouté Steve Nielsen.

L'annulation du Grand Prix Bahreïn met particulièrement en lumière ces explications. Sa localisation au Moyen-Orient en faisait un lieu attrayant pour plusieurs équipes afin d'introduire des évolutions après trois Grands Prix lointains. De plus, les équipes disposent déjà de données de ce circuit grâce aux essais hivernaux. Elles auraient pu être utiles pour évaluer l'effet des nouvelles pièces, ce qui aurait permis de ne pas se reposer entièrement sur les simulations.

Cette option a désormais disparu. Les évolutions prévues pour les courses au Moyen-Orient doivent être repoussées à l'une des épreuves suivantes, sur le continent américain, à Miami ou à Montréal. Un point positif cependant : cela donne aux équipes plus de temps, et selon plusieurs directeurs d'écurie, ce temps supplémentaire est quelque chose dont toutes peuvent profiter avec le nouveau règlement.

Système ADUO : à quand le bonus pour Honda ?

Quand le moteur Honda pourra-t-il évoluer ?

Photo de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Un deuxième facteur concerne le filet de sécurité qui a été inclus dans le règlement technique pour cette année, plus précisément pour le moteur à combustion interne. Le système Additional Development and Upgrade Opportunities (ADUO) donne aux motoristes en retard la possibilité de développer leur moteur thermique davantage que les autres.

L'idée initiale était que la puissance pure du moteur à combustion interne soit mesurée après chaque cycle de six Grands Prix. Les motoristes qui se situent entre 2% et 4% derrière le moteur thermique le plus performant du plateau reçoivent de la FIA une opportunité d'évolution supplémentaire. Ceux qui accusent plus de 4% de retard reçoivent deux évolutions supplémentaires.

Honda semble entrer dans cette dernière catégorie, ce qu'Adrian Newey a déjà laissé entendre en déclarant que le motoriste japonais doit faire un grand pas en avant avec la puissance de son moteur thermique. Mais l'annulation de deux Grands Prix soulève la question de savoir quand exactement cette opportunité se présentera.

En théorie, la FIA dispose de plusieurs options, et les discussions se poursuivent encore en coulisses. Si elle maintient strictement le cycle de six Grands Prix, cela signifierait que la première opportunité d'évolution passerait d'après le Grand Prix de Miami (initialement course 6) à celui de Monaco. Cependant, certaines idées sont sur la table pour maintenir cette première échéance autour de la première course américaine de la saison.

Interrogée par Motorsport.com, la FIA a indiqué que les solutions potentielles étaient actuellement à l'étude. Une option consisterait à diviser le nouveau calendrier de 22 courses aussi équitablement que possible en quatre segments, éventuellement en utilisant des dates du calendrier plutôt que des courses spécifiques. Une deuxième option serait de maintenir le cycle de six Grands Prix et simplement raccourcir le premier.

À cet égard, la FIA souhaite discuter des propositions avec tous les acteurs, ce qui fait de la pause entre la Chine et le Japon un moment logique pour finaliser la décision.

Taux de compression : moins de GP avant la mesure à chaud

Le taux de compression sera mesuré différemment à partir du mois de juin.

Photo de: Mario Renzi / Formula 1 via Getty Images

Le dernier facteur concerne le sujet qui a dominé les préparatifs de la saison 2026 : le taux de compression. La question est devenue politique lorsque les concurrents de Mercedes ont appris que l'équipe de Toto Wolff pouvait respecter la limite de 16:1 lors des tests statiques à température ambiante, mais pouvait atteindre un ratio plus élevé en fonctionnement.

Au final, la FIA a trouvé un compromis en ajoutant un test supplémentaire du taux de compression à partir du 1er juin, à une température moteur de 130°C. C'est un compromis classique en F1. Pour les rivaux de Mercedes, il y avait quelque chose à y gagner, puisque le plan initial était le 1er août et que l'introduction a été avancée.

Le fait que la proposition ait été approuvée à l'unanimité confirme toutefois que Mercedes acceptait facilement cette décision. Cela s'explique par le fait que le maintien du test à froid, en plus du test à chaud, était crucial pour l'écurie allemande.

L'annulation des Grands Prix au Moyen-Orient signifie qu'il n'y aura désormais que cinq week-ends de course avant ce changement, au lieu de sept, en incluant les épreuves en Australie et en Chine. Cela signifie que Mercedes aura moins d'occasions de potentiellement profiter du ratio plus élevé que prévu initialement, même si la réalité est plus nuancée que ce qui est souvent décrit.

On a facilement supposé que Mercedes pouvait atteindre 18:1 en piste, mais en réalité la valeur est bien plus limitée que cela. Le gain au tour est donc loin des estimations évoquées par certaines rumeurs.

Sur la base des premiers Grands Prix, la force du constructeur à l'étoile est bien plus complexe que le seul taux de compression. L'efficacité du déploiement d'énergie, le châssis et la plateforme aérodynamique jouent tous un rôle important.

Dans le paddock, certains laissent même entendre que Mercedes pourrait ne pas avoir besoin d'homologuer à nouveau son moteur, ce qui, si la situation ne change pas dans les prochains mois, indiquerait qu'aucune modification matérielle majeure n'est nécessaire. Cela conforterait alors les propos de Toto Wolff, qui avait évoque "une tempête dans un verre d'eau". 

La hiérarchie pourrait donc ne pas changer radicalement, même si Mercedes, comme tous ses concurrents, disposera en pratique de deux week-ends de course en moins avant de devoir se conformer au nouveau test du taux de compression.