Décrypter le bluff des tests : Faire parler les chiffres (3/3)

Pour savoir quel est le niveau des uns et des autres, au mieux, on peut se satisfaire des avis des uns et des autres, recueillis en bord de piste. Car c’est là qu’une F1 se dévoile.

Sous-virage, sur-virage, usure excessive des pneus sur le train arrière et niveau de traction : les premières indications proviennent des virages lents, avant d’évaluer l’équilibre et la maniabilité lors des phases de freinage et les courbes à fortes charges latérales. Certaines, comme la McLaren, semblent être sur des rails. D’autres, comme la Ferrari, se montrent nerveuses, et imposent aux pilotes de talonner avant d’atteindre la corde, pour remettre les gaz tardivement. Et puis, bien sûr, comme vous l’ont déjà dit les pilotes : “Chacun est sur un programme différent”. Vous vous souvenez ?

Pirelli est l’un des acteurs ayant accès au plus d’informations cruciales à ce jour. Le manufacturier pneumatique unique a accès à des quantités de données concernant chaque monoplace. Du fait de sa position, Pirelli sait quel pneu est utilisé lors de chaque relai, mais également à quel stade de vie il se trouve. Nous ne vous ferons pas l’insulte de vous rappeler qu’un P Zero tendre ayant 15 tours dans le ballon ou seulement 5 influencera hautement le niveau de performances. De même, les températures de piste diffèrent, et ne permettent pas une optimisation des performances. Un composé trop froid, ou mal ajusté au niveau de la pression, génèrera plus de glissades, et donc moins de traction, qu’un mélange ayant atteint sa fenêtre d’exploitation optimale. Fenêtre, qui s’atteint également plus ou moins aisément selon que votre machine est plus ou moins chargée en carburant.

Le tarif à Barcelone est facile à évaluer : 10 kg de carburant coûtent trois dixièmes de secondes au tour. Il faut compter 2,4 kg pour boucler un tour ; un chiffre bien sûr soumis à de légères variations selon que votre bloc propulseur est plus ou moins économe (l’un de ces autres secrets que chacun protège bien !), ou encore que le vent décide de se mêler à la partie ou pas.

Mais globalement, avec ces chiffres, et l’estimation d’une différence de 5 à 6 dixièmes de seconde entre un pneu tendre et un medium, et le même écart entre un medium et un dur, voilà de quoi jouer les ingénieurs à la maison avec votre calculatrice… et peut-être, nous dégoter un aperçu de la hiérarchie 2012 !
Oh, seul problème, personne ne connaît les charges de carburant embarquées… !