Comment Mercedes évolue avec son nouveau directeur technique

Mike Elliott a pris le poste de directeur technique chez Mercedes il y a moins d'un an, apportant sa propre approche sans révolution.

Le muret des stands Mercedes

Voilà dix ans que Mike Elliott gravit les échelons chez Mercedes. Arrivé dans l'écurie en 2012 après être passé par Woking et Enstone, Elliott a d'abord occupé le poste de directeur de l'aérodynamique avant de remplacer Geoff Willis comme directeur de la technologie, puis de devenir directeur technique en avril 2021 à la place de James Allison, ce dernier adoptant un rôle technique plus élevé encore.

Elliott s'est ainsi retrouvé chargé du développement de la monoplace 2021 dans le contexte du gel des châssis et d'une bataille pour le titre à couteaux tirés avec Red Bull mais aussi du travail sur la nouvelle réglementation technique de 2022, crucial pour ne pas commencer la nouvelle ère avec un handicap.

"Je suis passé de directeur de la technologie, où je supervisais un certain nombre de départements, à directeur technique, où je supervise tout le développement technique et l'écurie", explique le Britannique de 47 ans. "Je pense avoir beaucoup de chance d'avoir une excellente équipe autour de moi. Ils sont tous très expérimentés. J'étais leur pair, je suis désormais le directeur technique, et c'est une étrange transition à faire car ce sont les gens avec qui j'ai progressé dans cette entreprise, et tout d'un coup je suis leur boss."

"Mais je pense que mon style de leadership est d'essayer de tirer le meilleur de ces personnes avec qui je travaille, pas d'être le genre de dictateur qui fait la figure de proue. Je pense que c'est parfois l'image qui existe en dehors des équipes, que le directeur technique est impliqué dans la moindre décision et que c'est lui qui contrôle tout. La réalité est que je doute que ce soit avéré dans beaucoup d'écuries. Et ça ne l'est certainement pas dans celle-ci."

Mike Elliott, Mercedes

Mike Elliott

"Mon travail est d'essayer de m'assurer que j'ai les bonnes personnes au bon endroit et que je leur donne tous les outils dont elles ont besoin pour pouvoir faire leur travail. À cet égard, ce n'est pas très différent de ce que je faisais avant. J'ai simplement plus de pain sur la planche."

La continuité était donc au rendez-vous. Mercedes a en tout cas connu des essais hivernaux difficiles, alors que l'adaptation de la réglementation technique pour 2021 se faisait ressentir, avec notamment une réduction de la surface du fond plat qui a fait mal à la Flèche d'Argent.

"À vrai dire, je ne pensais pas que nous soyons aussi loin que ne le laissaient imaginer les chronos", tempère Elliott. "Le problème, c'est qu'en essais hivernaux, on ne sait pas qui a quel niveau de carburant ou quel programme. L'an dernier, je ne pense pas que nous ayons eu une crise où la voiture serait un désastre et il faudrait résoudre ça. Je pense que c'étaient les choses habituelles : maîtriser les pneus, trouver les réglages optimaux pour la voiture et comment en tirer un petit peu plus. À vrai dire, toute la saison a été un peu comme ça. Vous savez, comment trouver ces petits plus qui vont continuer à porter leurs fruits petit à petit ?"

"C'est difficile de savoir ce que font les autres voitures, à quoi ressemblent leurs objectifs aéro, et comment ils les atteignent. Mais nous nous sommes rendu compte qu'une fois que le changement de réglementation nous avait frappés, nous avions en réalité une énorme marge de développement, ce qui est plus ou moins ce à quoi l'on s'attend quand la voiture est vraiment instable."

"Un plus gros problème est que les développements n'ont pas tardé à faiblir. Et ce que je ne sais pas, c'est si nos concurrents ont été moins affectés ou si leur courbe de développement s'est prolongée plus loin que la nôtre."

Lewis Hamilton, Mercedes W12, leaves the garage

Lewis Hamilton, Mercedes W12

Il était manifestement compliqué de trouver les bons réglages pour la Mercedes W12, ce qui a rappelé à Hamilton des souvenirs de la monoplace 2019. Cependant, d'après Eliott, la difficulté liée à ces deux bolides n'est pas forcément comparable, et il faut prendre en compte la hiérarchie plus resserrée constatée en 2021.

"En 2019, nous avions certainement une voiture qui était plus ou moins sur le fil du rasoir", analyse l'Anglais. "Et elle était difficile à régler. Je pense que le problème de la voiture [en 2021] était loin d'être aussi gros qu'en 2019. Je pense que le problème est que l'écart global de performance est simplement bien plus petit. En conséquence, un dixième çà ou là fait certainement passer derrière [la concurrence]."

"Ces dernières années, où nous avions une voiture qui avait trois ou quatre dixièmes d'avance – parfois plus, parfois moins – si l'on arrivait à un circuit sans avoir tiré les deux derniers dixièmes des réglages, ça n'importait pas. Là, il n'y avait simplement plus le même écart qu'avant. Et je trouve très clair que nous avons eu la plus grande concurrence depuis des années."

Mercedes et Red Bull ont évidemment vécu une année 2021 faite de compromis, avec le développement de deux monoplaces drastiquement différentes à mener de front, un plafond budgétaire très restrictif pour ces deux écuries précédemment très dépensières, et un système de handicap aéro qui limite fortement leurs tests en soufflerie et en CFD.

Cependant, avec un Règlement Technique qui n'a que peu évolué depuis 2017, les compromis ont pu être plutôt faciles à trouver. "Je pense que la difficulté pour toutes les équipes est la réglementation avec laquelle nous opérions. Elle est établie depuis si longtemps que les gains que l'on fait sont relativement faibles. Ce sont beaucoup d'efforts consacrés à trouver un ou deux dixièmes en soufflerie, alors que les gains à trouver sur la voiture [2022] sont très grands."

"Cela allait forcément signifier que si l'on met tous ses œufs dans le panier [2021], on est en grande difficulté pour la saison prochaine, et cet équilibre est vraiment difficile à trouver. Je pense que si l'on est une écurie plus loin sur la grille, il est peut-être un peu plus facile que pour nous de mettre tous ses œufs dans le panier [2022]."

"Et l'autre problème avec lequel nous devons composer, tout comme les concurrents qui sont autour de nous en matière de performance, c'est qu'en raison des restrictions de tests aéro, les écuries de pointe ont moins de runs à utiliser par ailleurs. Cela contraint à prendre des décisions vraiment difficiles."

The team at work in the Mercedes garage

L'équipe en plein travail dans le garage Mercedes

Initialement fixé à 145 M$ en 2021, le plafond budgétaire passe à 140 M$ (124 M€) pour 2022 et sera établi à 135 M$ en 2023, ce qui va évidemment influencer le développement des bolides répondant à la nouvelle réglementation. Cependant, la problématique reste la même selon Elliott.

"L'impact va se faire ressentir sur les voitures à venir. Cela ne veut pas dire pour autant que cela n'a pas eu d'impact. Il y en a eu un. Il faut réfléchir soigneusement : ces recherches que l'on fait, cette chose que l'on apporte à la voiture, valent-elles le coût que cela va coûter ? Mais je dirais que ces questions se sont toujours posées pour les ingénieurs. Auparavant, c'était peut-être la performance aéro vis-à-vis de la performance mécanique, ou la performance aéro mécanique globale par rapport au poids. Même l'équation des coûts existait auparavant car clairement on ne jetait pas l'argent par les fenêtres pour un maigre gain."

"L'équilibrage a légèrement évolué. Mais je ne pense pas que ce soit énorme. Je pense que nous en verrons bien davantage [en 2022] et dans le développement pour [2022]", conclut-il. Mais cette gestion dépendra déjà de la hiérarchie des écuries. Mercedes devra attendre au moins un mois et les premiers essais hivernaux pour savoir où se situe sa nouvelle Flèche d'Argent vis-à-vis de la concurrence.

Avec Jonathan Noble

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