Flexibilité des ailerons : tout comprendre à ce qui change à Barcelone

À compter du Grand Prix d'Espagne ce week-end, le protocole de tests encadrant les ailerons avant en Formule 1 va être renforcé, afin de limiter davantage leur flexibilité. Conformément à l'article 3.15.4 du règlement technique de la Formule 1, les flaps d'aileron avant ne doivent pas se déformer de plus de 15 mm sous le poids d'une charge définie. Cette tolérance est désormais réduite à 10 mm.

L'aéroélasticité, soit la capacité des éléments aérodynamiques à se déformer sous le poids d'une charge, est un sujet récurrent depuis les années 1990. Il est techniquement impossible qu'un aileron ou qu'un élément de carrosserie reste totalement rigide à haute vitesse, et une certaine flexion est donc inévitable.

Les écuries exploitent ce phénomène depuis longtemps, en concevant des parties de la carrosserie pour qu'elles se déforment de manière contrôlée. Cela permet, dans certains cas, de réduire la traînée et d'améliorer la vitesse de pointe. Grâce aux avancées scientifiques avec les matériaux, il est aujourd'hui relativement simple de concevoir des pièces en fibre de carbone optimisées à la fois en poids, en résistance et en flexibilité.

Alors que l'actuelle réglementation technique arrive à maturité et que les gains de performance deviennent plus difficiles à trouver, ces subtilités liées à l'aéroélasticité refont surface. Elles deviennent donc une cible privilégiée pour la FIA. L'an passé, McLaren s'était retrouvée au centre de discussions autour de son aileron arrière, que certains concurrents accusaient de se déformer à haute vitesse, élargissant légèrement l'écart entre les plans principaux pour réduire la traînée.

La FIA avait alors introduit de nouveaux critères et procédures de test pour limiter ce phénomène surnommé "mini-DRS", notamment en utilisant des caméras embarquées haute définition pour surveiller les ailerons arrière lors des essais. Ces mesures ont été à nouveau renforcées avant le Grand Prix de Chine 2025, après que des images ont montré l'aileron arrière de la McLaren se déformer à Melbourne. Mais Nikolas Tombazis, directeur technique monoplace à la FIA, avait déjà planifié des restrictions supplémentaires dès les essais hivernaux à Bahreïn.

Les modifications concernant les tests sur les ailerons avant avaient été décidées dès janvier, mais leur application a été repoussée au Grand Prix d'Espagne pour laisser aux équipes le temps d'adapter leurs designs. Car il s'agit d'un domaine particulièrement complexe, où le passage de la simulation à la fabrication peut demander plusieurs semaines. Certaines écuries, dont Red Bull, avaient plaidé pour une mise en œuvre dès le Grand Prix d'Émilie-Romagne.

Franco Colapinto (Alpine) dans les rues de Monaco.

Photo de: Sam Bagnall / Motorsport Images via Getty Images

"Cette approche progressive permet aux équipes de s'adapter sans avoir à mettre au rebut des pièces encore utilisables", a expliqué la FIA. "Ces ajustements visent à affiner notre capacité à surveiller et faire respecter les règles sur la flexibilité des éléments aérodynamiques, dans un souci d'équité et pour garantir un spectacle sportif compétitif."

Le principal défi des tests de flexibilité est qu'il est impossible de mesurer la déformation d'un aileron en conditions dynamiques, c'est-à-dire lorsque la voiture est en mouvement. Les contrôles sont donc réalisés en statique : une charge de 1000 N est appliquée simultanément de chaque côté de l'aileron avant, et la déformation ne doit pas dépasser 10 mm. Pour rappel, un Newton est la force nécessaire pour accélérer une masse de 1 kg à 1 mètre par seconde au carré.

Les petits flaps arrière, quant à eux, doivent supporter une charge de 60 N sans se déformer de plus de 3 mm sur leur extrémité extérieure. Ce test vise à limiter la flexibilité introduite dans les "fish plates" (ou éclisses), qui font le lien entre les différents éléments de l'aileron.

Naturellement, ces évolutions réglementaires suscitent de nombreuses spéculations quant aux écuries qui auraient pu tirer parti de ces techniques, ainsi qu'au sujet des avantages qu'elles en ont retirés et des conséquences que ce durcissement  des tests pourrait avoir. Red Bull, en particulier, a régulièrement pointé du doigt McLaren concernant la flexibilité des ailerons. Mais puisque la MCL39 a passé tous les tests en vigueur jusqu'ici, Red Bull n'a pas trouvé d'autre solution que de partager des vidéos sur les réseaux sociaux pour maintenir l'attention sur le sujet.