Le challenge pneumatique de Melbourne

La vie d’un pneu Pirelli sur l’Albert Park est très différente au fil du weekend, la piste se recouvrant de gomme progressivement et gagnant en vitesse.

La traction globale est l’élément clé sur le tracé semi-permanent, long de 5,303 km. Sur cette course de 58 tours, les équipes utilisent des niveaux d’appuis relativement élevés, nécessaires pour franchir les rapides successions de virages sans ligne droite. Le survirage en sortie de virage est un problème, particulièrement pour le train arrière, dont la glissade peut provoquer une usure prématurée ; le pneu avant-gauche subit de son côté une important quantité de tension durant le tour.

Le Virage 2 est un endroit particulièrement exigeant vis-à-vis des pneus. Les pilotes perdent 200 km/h en 2,5 sec (sur 108 mètres de freinage), soumettant ainsi 5G de forces aux pneus avant en décélération, imposant ainsi 1150 kg d’appuis.

Les Virages 11 et 12 sont des endroits cruciaux de l’Albert Park. La vitesse de sortie du virage se trouve aux alentours de 210 km/h. Le pneu avant subissant la charge à l’extérieur de la courbe reçoit 105°C, tandis que le pneu intérieur (droit) travaille un petit peu moins et évolue à 5°C de moins, autour des 100°C. Les pneus arrière opèrent de leur côté à des températures supérieures à 100°C.

La zone de freinage entre les virages 14 et 16 est également importante, chargeant l’avant des monoplaces de façon importante avant la chicane, avec un angle de braquage droit serré avant la ligne droite des stands. Il s’agit du seul endroit sur la piste où les F1 atteignent les 300 km/h en septième rapport, et il s’agit également de l’endroit où le pneu avant-gauche atteint son pic de température.