Le GP d'Inde du point de vue pneumatique

L’un des domaines les plus difficiles sur le circuit concerne l’enchaînement des virages 10 et 11 ; tous deux s’enchainent presque comme un même virage. Les pneus doivent composer avec un niveau d’énergie latérale élevé pendant près de sept secondes. Le pneu avant-gauche est celui qui travaille le plus : il doit supporter une accélération de 4g en sortie de courbe, et offrir le maximum d’adhérence pour maintenir la trajectoire.

Le Virage 4 est un autre point crucial du circuit. Les F1 y passent de 320 km/h à 90 km/h en seulement 140 mètres ! Les pneus subissent une décélération de 3.6g, mais doivent néanmoins garantir stabilité et précision dans les zones de freinage.

L’Inde est également l’une des lignes droites les plus longues de la saison, mesurant plus d’un kilomètre ! Les pneus effectuent plus de 50 rotations par seconde à pleine vitesse, et la température de la surface en bout de ligne droite peut dépasser les 100°C.

La voie des stands est l’une des plus longues du calendrier F1, avec ses 600 mètres ! Cela signifie que les arrêts aux stands sont relativement coûteux en temps pour un changement de pneus. Un facteur important au moment de mettre en place les stratégies de course.

La surface de la piste indienne n’est généralement pas très abrasive. Malgré tout, l’asphalte évolue après avoir été neuf il y a deux ans. Au fil du temps, l’asphalte tend en effet à devenir plus abrasive, car la surface du bitume se dégrade et laisse place aux graviers composant la structure. Cela génère de l’abrasivité, et a évidemment un effet conséquent sur les pneus.

Tous les pilotes ayant vu l’arrivée l’an dernier ne s’étaient arrêté qu’une fois vers le 30ème tour (les durs et les tendres avaient alors été désignés par Pirelli). La stratégie la plus populaire avait été de partir en tendre et de terminer en dur, mais quelques pilotes firent le contraire pour tenter de gagner des places.