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Moteur - Le turbo proche de la limite à Interlagos
Rémi Taffin, Directeur des Opérations Piste Renault Sport F1, observe son briefing d'avant Grand Prix alors que tout le monde pose déjà ses valises à Interlagos
Mis à jour: 6 nov. 2014, 18:25
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Rémi Taffin, Directeur des Opérations Piste Renault Sport F1, observe son briefing d'avant Grand Prix alors que tout le monde pose déjà ses valises à Interlagos. Sur le tracé brésilien, l'unité de puissance fait face à de nombreux défis, expliqués par l'ingénieur français.
"L’altitude et la chaleur restent les paramètres principaux du circuit d’Interlagos, les deux facteurs pouvant grandement altérer le fonctionnement des groupes propulseurs nouvelle génération. L’élévation rendait autrefois la vie plus facile aux moteurs et monoplaces puisque la puissance délivrée atteignait un niveau moindre. Cette donnée joue désormais contre nous. Un moteur turbo comprime en effet l’air ambiant et maintient une pression constante dans le turbocompresseur, puis dans le compresseur. Il s’assure ainsi que l’air circulant à l’intérieur du propulseur contient toujours la même quantité d’oxygène.
Au Brésil, le taux d’oxygène présent dans l’atmosphère affiche une valeur inférieure de 10%. Par conséquent, le turbocompresseur doit tourner à une vitesse bien plus importante, proche de sa limite, afin de pouvoir générer sa puissance habituelle. On peut considérer les précédentes courses disputées « en altitude » – Spa et Zeltweg – comme de simples étapes intermédiaires. Situé à 800 m au dessus du niveau de la mer, le circuit d’Interlagos représente un tout autre défi (en attendant la manche mexicaine inscrite au calendrier 2015). Nous avons donc mené une batterie de tests très spécifiques sur nos bancs d’essais de Viry-Châtillon pour vérifier les différents réglages. L’objectif : assurer la fiabilité, avant de peaufiner les éléments qui permettront de gagner en performance.
Les températures rencontrées au Brésil peuvent atteindre des sommets. Isolée, la chaleur ne pose pas de réelles difficultés. En revanche, conjuguée à la haute altitude, elle fait chuter considérablement la densité de l’air. Le régime moteur requis pour délivrer la puissance habituelle est donc beaucoup plus important, une situation qui soumettra les composants du V6 à combustion interne à des contraintes énormes. Nous étudierons ce phénomène avec la plus grande attention sur notre plateforme d’essais, où nous pouvons recréer ces deux paramètres avec précision.
Si le moteur à combustion interne et le turbocompresseur sont soumis à rude épreuve, les autres éléments du groupe propulseur resteront relativement épargnés. La ligne droite des stands proposera toutefois un nouveau défi désormais que les monoplaces sont propulsées par des moteurs turbocompressés. Le MGU-K peut récupérer de l’énergie dans les zones de virages serrés, tandis que le MGU-H a largement l’occasion d’en récolter lors des brèves phases d’accélération entre les différentes courbes.
Une préparation minutieuse en amont portera clairement ses fruits, notamment dans la longue ligne droite des stands, en montée, qui offre l’une des meilleures possibilités de dépassement. C’est donc relativement sereins que nous abordons le week-end brésilien, tout en sachant qu’il faudra veiller à tout vérifier lors de chaque apparition en piste !"
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