Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Comment évolue la course au développement en F1 ?

Comme il est de coutume en Formule 1, le Grand Prix d'Espagne a vu l'introduction d'évolutions sur les monoplaces, ce qui nous a donné un meilleur aperçu de la hiérarchie de la saison 2021.

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En raison de sa place au calendrier, le Grand Prix d'Espagne est habituellement la première course de l'année où nous voyons les équipes introduire des améliorations majeures sur leurs monoplaces. Mais en raison d'un calendrier 2021 décalé et de l'arrivée prochaine d'un nouveau Règlement Technique en catégorie reine, il semble que les écuries aient revu leur approche.

Si l'on ajoute à cela les limites imposées par le système de jetons et le plafonnement des dépenses ainsi que l'impact des nouvelles règles aérodynamiques et de la nouvelle structure des pneumatiques Pirelli, il est préférable pour beaucoup d'utiliser ce qui est déjà à leur disposition avant de produire de nouvelles pièces.

Le T-wing de Ferrari

Comme nous pouvons le voir ci-dessus, Ferrari a couru avec un double T-wing au GP d'Espagne afin d'améliorer l'équilibre de la voiture sans augmenter de manière spectaculaire la taille de l'aileron arrière.

Il est possible que Ferrari et Alfa Romeo aient testé des disques de frein avec un nouveau matériau pendant les séances d'essais libres. Ce matériau innovant, mis à disposition par Brembo, tire profit du travail effectué lors de l'appel d'offres (finalement abandonné) pour une fourniture unique, lancé par la FIA. L'avantage de ce matériau est sa durabilité pour des niveaux de performance similaires. Il coûtera donc moins cher, ce qui est particulièrement intéressant dans le contexte des budgets plafonnés.

Alfa Romeo fait des progrès constants avec la C41 et a revu le design des dérives latérales au GP du Portugal. La nouvelle disposition comprend une ailette supérieure type "boomerang" beaucoup plus grande, s'étendant davantage vers l'avant pour imiter la longueur du rebord inférieur. Les éléments montés sur ce rebord ont également été adaptés à la suite des nouvelles caractéristiques aérodynamiques créées dans cette zone.

Les diffuseurs d'Aston Martin et d'Alpine

Aston Martin a accéléré la production d'un grand nombre de nouvelles pièces pour que celles-ci soient disponibles au GP du Portugal. Cependant, seule la monoplace de Lance Stroll était munie de ces nouveaux éléments à Portimão. Une semaine plus tard, au GP d'Espagne, Sebastian Vettel les a reçus à son tour.

Aston Martin AMR21 Diffuser detail
Aston Martin AMR21 diffuser detail

Parmi les évolutions sur l'AMR21, une seule avait échappé à notre radar... jusqu'à aujourd'hui. L'écurie britannique a ajouté des fentes sur les lamelles du bord inférieur du diffuseur, tout en rabotant en partie la lamelle la plus proche du centre.

Alpine a également concentré ses efforts sur le comblement des pertes aérodynamiques résultant des nouvelles règles. La structure française a modifié le design de son diffuseur, bien que cela ce soit fait en plusieurs étapes.

Notez la ligne en pointillé sur les deux images, elle délimite la longueur des lamelles. Alpine n'était pas convaincu de leur potentiel aérodynamique et a décidé de réduire la hauteur des deux lamelles situées le plus à l'extérieur et a coupé diagonalement la section la plus proche du centre au Portugal, à l'image de ce qu'a pu faire Aston Martin.

Nouvel aileron avant pour AlphaTauri

Au GP d'Espagne, AlphaTauri a étrenné un nouvel aileron avant. La forme du rebord inférieur a été revue, le traditionnel arc de cercle ayant été abandonné au profit d'un rebord plat et anguleux (surligné en rouge ci-dessous).

Paradoxalement, la forme des lamelles sous l'aileron a été ajustée pour être plus ronde, l'écurie cherchant à modifier la route des flux d'air autour des pneus avant afin de modifier l'impact des turbulences de sillage.

La forme des flaps a été modifiée. Leur extrémité a été reprofilée pour aider à façonner la forme, la vitesse et la trajectoire du vortex Y250 issu du plan principal. Ces modifications ont été probablement effectuées pour obtenir un appui aérodynamique renforcé puisqu'AlphaTauri a également installé un monkey seat et un double T-wing à l'arrière.

Red Bull ronge son frein

Red Bull a maintenant utilisé trois configurations d'écopes de frein avant aux différences subtiles depuis le début de la saison 2021, afin de trouver un équilibre entre le refroidissement des freins et le soutien aérodynamique que l'ensemble fournit en modelant les turbulences de sillage.

La partie supérieure de l'admission d'air était divisée en trois entrées lors des deux premiers Grands Prix de la saison. Au Portugal, Red Bull a ajouté une quatrième entrée. Pour le Grand Prix d'Espagne, la disposition a de nouveau changé : les deux entrées extérieures ont été conservées mais celle le plus à l'intérieur de l'écope a été remplacée par une double entrée séparée horizontalement, ce qui a modifié la manière de recevoir les flux d'air dans les conduits.

À Portimão, Red Bull s'est concentré sur la section centrale de la RB16B et l'optimisation des flux d'air pour maximiser la performance des nouveaux pneus Pirelli. La nouvelle structure de la gomme a donné naissance à de nouveaux flux d'air et turbulences de sillage, nécessitant une réponse de la part de Red Bull et des autres écuries pour revenir au niveau de performance des années précédentes, voire le dépasser.

L'évolution de l'écurie autrichienne s'est étendue sur la zone des dérives latérales et les déflecteurs du ponton. Sur les dérives, la rangée d'ailettes qui constitue l'avant du rebord inférieur a été modifiée de manière assez importante, non seulement le nombre d'ailettes a augmenté mais leur angle d'attaque a aussi été altéré. Les arêtes orientées vers l'extérieur ont été ajustées et la deuxième rangée est passée de deux à trois arêtes.

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Les déflecteurs incarnent les changements les plus importants et les plus visibles. L'élément le plus en avant, désormais relié au fond plat, a été séparé en deux via une fente courant sur la majorité de sa longueur. Les becs en forme de store vénitien ont également dû être révisés, ceux connectés au déflecteur avant ayant été rallongés.

Des modifications ont également été apportées au déflecteur le plus proche du ponton pour mieux rediriger les flux inférieurs. Survolant auparavant le fond plat, ce déflecteur y est aujourd'hui rattaché. Ainsi, la longueur du bec positionné le plus bas a augmenté, tandis qu'un nouveau bec a fait son apparition en dessous. Les deux éléments détachés du bord du fond plat derrière ces becs ont été révisés, puisqu'ils rejoignent maintenant la lamelle angulaire du fond plat pour créer un goulot d'étranglement.

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