L'aéro active compensera la perte d'appui des F1 en 2026

La saison 2022 a vu la Formule 1 révolutionner son Règlement Technique afin d'améliorer le spectacle en piste. L'objectif principal était de réduire les perturbations aéro derrière les voitures afin de limiter la perte d'appui des monoplaces suiveuses. Parmi les solutions retenues pour ce faire, l'on note l'augmentation drastique de la part d'appui générée par l'effet de sol mais également la simplification globale des F1 et des restrictions plus importantes en matière de design.

Ces changements ont globalement été salués par les pilotes qui ont rapidement constaté du mieux au moment de suivre de près d'autres concurrents, notamment dans les virages à moyenne ou haute vitesse. Même s'il faut prendre ces chiffres avec des pincettes, Pirelli a rapporté que le nombre de dépassements était passé de 599 à 785 entre 2021 et 2022.

Désormais, les regards en matière de réglementation technique se tournent principalement vers 2026. Cette saison sera celle de l'introduction de la nouvelle génération d'unités de puissance, et les instances comptent bien mettre en place une aérodynamique active, déjà évoquée comme moyen potentiel d'"handicaper" des leaders pour éviter des cavaliers seuls, afin d'améliorer encore l'efficacité des F1.

S'exprimant dans le cadre du salon Autosport International, le responsable technique de la Formule 1, Pat Symonds, a expliqué que l'ambition de la discipline était que la performance d'une voiture suiveuse en 2026 soit "encore meilleure" que celle des F1 de la génération 2022. Dans ce cadre encore à définir précisément, le DRS demeurerait partie intégrante des règles mais serait accompagné d'une aérodynamique active qui servirait à augmenter l'appui du suiveur et donc à compenser la perte générée par le fait de se trouver dans le sillage d'une autre voiture.

"Nous ne perdrons pas le DRS, car il y aura une aérodynamique totalement active sur la voiture 2026", a affirmé Symonds. "Le DRS réduit la traînée. Ce que j'ai toujours pensé, c'est que nous devrions avoir une augmentation de l'appui. Car que fait la voiture derrière ? Oui, elle perd de la traînée, mais ce qui la freine vraiment, c'est le fait qu'elle perd de l'appui. Notre idée est désormais d'augmenter l'appui pour qu'il soit au niveau où il devrait être si la voiture de devant n'était pas là."

Symonds a assuré que la priorité était de favoriser les luttes en piste et pas forcément de créer les conditions pour qu'il y ait forcément un dépassement. "Tout le monde parle de dépassement, mais pour nous, le dépassement c'est la fin de la bataille."

"C'est la lutte qui est intéressante, c'est l'imprévisibilité : 'est-ce qu'il va passer ?' Et je sais que beaucoup de gens critiquent le DRS, et c'est le problème avec le DRS, il peut rendre un dépassement trop facile. Inversement, quand vous ne l'avez pas, comme à Imola où la FIA était très réticente à activer le DRS, vous avez des courses ennuyeuses. Il s'agit de bien faire les choses."

Les équipes auront un premier aperçu des règles liées au châssis 2026 lors d'une réunion qui se tiendra plus tard ce mois-ci. Symonds a précisé qu'il serait "assez conventionnel", même si l'équipe chargée du travail sur le sujet est repartie d'une feuille blanche où des options radicales ont été explorées.

"Lorsque nous avons étudié le projet 2026, nous disposions d'une nouvelle feuille blanche et nous avons étudié toutes sortes de choses. En fait, nous sommes revenus aux voitures à effet de sol avec des jupes pour avoir une idée de l'étape ultime. Nous avons étudié des voitures aspirateur [à l'image de la Brabham BT46B], toutes sortes de choses curieuses. Mais la voiture 2026 sera assez conventionnelle, car c'est ainsi que nous voulons qu'elle soit."

Avec Luke Smith