Un asphalte abrasif et unique au monde posé à Miami

Deux semaines après le Grand Prix d'Émilie-Romagne à Imola, la Formule 1 va se déplacer dans un cadre qui aura peu de points communs avec le tracé italien. Pour la première fois, la discipline organisera un Grand Prix à Miami, sur l'autodrome international flambant neuf. Ce circuit antihoraire de 5,41 km a été dessiné par la société britannique Apex Circuit Designs, avec des temps au tour estimés à 1'35 et une vitesse moyenne de 215 km/h.

Pour construire le circuit, 24 000 tonnes d'asphalte empilées sur trois strates (d'une largeur moyenne de 15 mètres) ont été nécessaires. Avec l'approche du Grand Prix, la poursuite des travaux n'a pas été simple puisque la zone du Hard Rock Stadium, autour duquel serpente le circuit, est un pole important d'événements, avec le final de la saison de NFL (le championnat de football américain), un festival de jazz et l'Open de Miami en tennis.

"Bien sûr, l'asphalte lui-même a nécessité beaucoup d'ingénierie et d'analyse", déclare le directeur de projet d'Apex, Sam Worthy. "La FIA exige que l'asphalte soit posé au moins 60 jours avant le week-end de la course. Nous avons atteint ce délai et l'asphalte aura donc bien durci d'ici le Grand Prix. Nous commençons à voir le limerock à travers, parce que la couche supérieure du liant se détache maintenant. On peut y voir des taches blanches. Normalement, le limerock est un mauvais matériau à utiliser pour les pistes de F1. D'une part, il peut s'effriter et, d'autre part, il se polit. Par conséquent, la dégradation des pneus n'est généralement pas bonne et l'adhérence est réduite. Mais, dans le sud de la Floride, l'agrégat prédominant est un limerock plus abrasif."

"Nos spécialistes de l'asphalte, R3, l'ont examiné et ont dit qu'ils n'avaient rien vu de tel dans le monde entier, car il est beaucoup plus dur que prévu et permettra, avec le mélange de 60% de granit extrait en Géorgie [État situé au-dessus de la Floride, ndlr], d'obtenir une abrasivité appropriée dans notre mélange d'asphalte. R3 a été impliqué de près ou de loin dans la plupart des circuits de F1 récents, de sorte que leurs données d'autres pistes nous donnent une bonne référence."

"Ce que R3 a découvert dans le sud de la Floride, c'est que 'notre' limerock est unique car il a une très forte teneur en silice. Sa texture ressemble à de petits éclats de verre, donc au fur et à mesure que le limerock se décompose et se dégrade, il expose davantage de silice, ce qui a pour effet de maintenir une dégradation des pneus beaucoup plus élevée que celle que l'on obtient habituellement avec le limerock ailleurs dans le monde. Quant au granit, il a été transporté par train depuis la Géorgie, notre mélange est donc une combinaison innovante de granit et de limerock d'origine locale. C'est loin d'être ce que les gens pensaient que nous aurions à l'origine. Nous sommes très satisfaits des résultats que nous avons obtenus."

La piste de Miami est fin prête.

Une surface très plate

Worthy explique également comment la surface très plate de la piste a été obtenue, malgré le manque d'expertise dans la région en ce qui concerne la qualité de finition exigée par Apex. "Toute l'équipe est très fière de ce que nous avons réalisé avec la planéité de la piste", se réjouit-il. "Nous avons travaillé dur pour y parvenir car si les entreprises locales étaient très compétentes dans leur méthodologie, leur technologie laissait à désirer, ce qui nous préoccupait. Lorsque nous avons mentionné les spécifications de la FIA pour la pose de l'asphalte, ils répondaient qu'il était impossible d'obtenir un revêtement aussi lisse. Ça leur faisait peur !"

"C'est alors que nous avons dû trouver des partenaires qui disposaient de la technologie que nous connaissons en Europe et ailleurs dans le monde, et qui étaient sûrs de pouvoir nous fournir ce dont nous avions besoin. Nous avons fait appel à des sociétés spécialisées dans la pose de l'asphalte, bien que la couche de base, la plate-forme et les deux premières couches structurelles de l'asphalte – dont la deuxième était 'surchargée' –, aient été réalisées par des partenaires locaux. Une fois ces premières couches de base terminées, nous avons effectué un scan LiDAR de l'ensemble de la piste afin de générer un maillage complet en 3D de cette surface avant le meulage et le pavage final."

Pour mener à bien ce processus, il a fallu faire appel à l'expertise d'entreprises en construction, qui ont veillé à ce que les couches de base de la piste soient aussi lisses que possible. "Nous avons travaillé avec Rifenburg Construction, dans le nord de l'État de New-York, qui est un spécialiste reconnu de l'utilisation du contrôle électronique Topcon pour le meulage et le pavage", ajoute Worthy. "Ils ont utilisé le micro-meulage contrôlé par GPS pour ramener la deuxième couche d'asphalte construite selon nos normes de conception, en utilisant nos données dans leurs machines. Ces meules utilisent des dents beaucoup plus petites que celles que l'on voit habituellement pour assurer une précision au millimètre près."

"Nous avons brossé une couche précise qui était elle-même très proche de la surface, de sorte que lorsqu'ils ont commencé la strate supérieure finale [d'asphalte], qui a une épaisseur d'un pouce et demi, Rifenburg a pu se concentrer uniquement sur le fait de la rendre lisse et plate pendant qu'ils la posaient. Ils n'ont donc pas eu à se préoccuper d'autres éléments comme la pente transversale ou le drain de tranchée car ces paramètres étaient déjà à la hauteur idéale."

"Nous avons ensuite posé la couche finale en 'échelon' [avec trois finisseurs fonctionnant simultanément pour assurer des joints chauds entre les voies afin de garantir une longue durée de vie à l'asphalte, ndlr]. Le nombre de personnes d'assurance et de contrôle de la qualité impliqué, qui suivait chaque finisseur, était vraiment impressionnant. Le finisseur passait, avec un camion déversant l'asphalte dans un véhicule spécialisé, qui avait un conducteur et deux observateurs, et le finisseur avait une équipe de six à huit personnes. Ensuite, derrière le finisseur, il y avait une équipe importante de contrôleurs de la qualités qui, avec trois règles droites, vérifiaient chaque direction pendant qu'ils roulaient."

"Le nombre de personnes et les efforts déployés pour la pose finale des couches étaient immenses. Il était important de s'assurer qu'il n'y ait pas de bosses entre les strates ou au niveau des joints, ils ont fait un si bon travail que toutes les personnes qui ont vu [le circuit] depuis ont fait des commentaires très positifs."

Les travaux de construction du circuit de Miami.

Plus qu'une étape

Worthy note également qu'il reste une dernière étape de préparation nécessaire pour rendre la piste entièrement prête pour la course. "Il nous reste une tâche à accomplir en ce qui concerne la surface de l'asphalte avant la course, en collaboration avec Roadgrip, qui est basé eu Royaume-Uni. Nous allons travailler la surface avec leur équipement TrackJet breveté pour décaper uniformément le bitume à la surface et l'ouvrir, afin d'obtenir la macrotexture requise par la F1."

"Ce travail sera un exercice annuel", poursuit l'ingénieur. "Pour la première année, il est plus agressif car nous préparons l'asphalte pour sa course inaugurale. Les années suivantes, il faudra nettoyer la piste comme c'est le cas notamment à Singapour car le site est utilisé pour de multiples autres événements entre les courses et il est probable qu'il y ait de la saleté à éliminer chaque année."