Guide d’un ingénieur sur le Circuit de Yeongam

Arrivé au calendrier en 2010, la Corée du Sud propose un défi particulier aux ingénieurs du Championnat du Monde de Formule 1

Arrivé au calendrier en 2010, la Corée du Sud propose un défi particulier aux ingénieurs du Championnat du Monde de Formule 1. Entre longues lignes droites et parties sinueuses, le circuit de Yeongam est une belle réussite de la part de Herman Tilke.

Aileron avant : il est chargé à un niveau ‘correct’ pour équilibrer la voiture dans les virages à moyenne et haute vitesse. Légèrement plus que sur un circuit lent, mais pas autant qu’à Silverstone ou à Suzuka.

Aileron arrière : Les niveaux d’appui sont similaires à ceux de Suzuka. Même si la Corée possède de très longues lignes droites, les virages suffisent à justifier le fait de braquer plus l’aileron au lieu de se focaliser seulement sur la vitesse. Ce circuit est plus typé Spa ou Canada que Monaco ou la Hongrie en termes de réglages.

Suspension : Le réglage de la voiture ici est un compromis entre une bonne agilité dans les changements de direction à haute vitesse – impliquant un réglage plus raide – et les exigences contraires des virages lents – le 1, le 4 et le 6 - qui nécessitent plus de souplesse. Une des particularités de ce circuit est qu’il est incroyablement lisse et sans grosse bordure. Cela entraine que la voiture sera très basse et près du sol, d’autant que le revêtement ne comporte pas de bosse notable.

Freins : Ce circuit ne présente pas d’exigences extrêmes sur le freinage. Mais il y a trois zones de fort ralentissement, les virages 1, 3 et 4, tous à la fin de longues lignes droites.

Pneus : Pirelli a désigné les médiums et les super tendres, à la différence des tendres et des super tendres de l’an dernier. Les virages rapides signifient que le circuit impose la plus forte charge d’énergie latérale de tous les circuits où les super tendres sont utilisés.

Moteur : La Corée se situe au milieu du rapport puissance-souplesse, avec des exigences similaires à celles de l’Australie. Il réclame un mélange de souplesse pour les virages à basse et moyenne vitesse, de bonnes reprises pour sortir des chicanes lentes et de puissance maxi pour les trois longues lignes droites. Une bonne motricité est impérative pour sortir des virages lents comme le 1, le 4 et le 6. Autrement dit, une arrivée progressive de la puissance est un avantage ici. La consommation au tour est très élevée en raison de la nature stop and start du dernier secteur.

[Avec un communiqué de Lotus F1 Team]

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